Российские компании сократили рейсы на чешских самолетах

Читать в полной версии

Отсутствие срочных мер, необходимых для поддержания летной годности чешских самолетов L-410, приведет к сокращению региональных и местных пассажирских перевозок, снижению пассажиропотока, а также к значительным издержкам авиакомпаний. Об этом говорится в протоколе заседания рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «транспорт», которое состоялось 30 марта. У РБК есть копия документа, подписанного губернатором Архангельской области Александром Цыбульским (возглавляет рабочую группу), его подлинность подтвердил участник заседания.

По итогам заседания рабочая группа рекомендовала администрациям регионов, где летают L-410, предусмотреть до 31 декабря 2023 года меры по сохранению существующей транспортной доступности населения, в том числе с помощью других видов транспорта.

Представитель крупнейшего собственника L-410 — Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) — отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы правительства, Минтранса и Росавиации.

После начала спецоперации на Украине против России и ее воздушного транспорта были введены международные санкции. Это, в частности, привело к запрету поставки компонентов и запчастей российским компаниям, прекращению технического обслуживания и ремонта авиатехники. На этом фоне «Остов» продал завод Aircraft Industries чешской компании OMPO Holding.

Российский аналог воздушного судна такого класса (до 19 мест) отсутствует, а производство чешского самолета L-410, а также его компонентов и агрегатов в России не организовано, указано в протоколе заседания рабочей группы. Однако производство этих самолетов локализовано в России «ровно в планируемых объемах», сообщили РБК в пресс-службе Минпромторга. Проблем с их эксплуатацией нет ни у государственного заказчика, ни у авиакомпаний, указали там, не уточняя деталей.

Но из-за отсутствия возможности поставок комплектующих изделий и проведения ремонтов у эксплуатантов практически истощен резерв ресурсных двигателей, винтов и других агрегатов, расходных материалов, говорит представитель авиакомпании «Сибирская легкая авиация» («СиЛА»). Это уже приводит к неизбежному началу последовательной остановки воздушных судов, отмечает он. «Реальные сложности с поддержанием летной годности L-410 уже есть», — подтверждает гендиректор Камчатского авиационного предприятия Алексей Храбров. По его словам, один из самолетов используется в качестве донора. Существуют проблемы с жидкокристаллическими мониторами (устанавливаются на приборной панели в кабине пилотов), не удается решить проблему с УЗГА по плановой замене топливных баков. «Сейчас за аренду двух ЖК-мониторов аэропорту Оренбург мы платим около 300 тыс. руб. ежемесячно. Их в России нигде не ремонтируют — ими занимаются в «недружественных» странах. Из-за мониторов парк L-410 может встать», — говорит Храбров.

Есть серьезные проблемы с эксплуатацией L-410, наличием иностранных агрегатов и запчастей для них, есть недостаток двигателей для восстановления самолетов — они выросли в цене, соглашается гендиректор «Полярных авиалиний» Семен Винокуров. Цены на запчасти очень сильно выросли, их доступное количество на рынке постепенно уменьшается, региональным авиакомпаниям стало тяжелее, добавляет Храбров. «К сожалению, спустя более года после введения санкций перспективы эксплуатации L-410 только ухудшились, улучшений в системе поддержания летной годности этих самолетов нет», — сказал он. У «Полярных авиалиний» есть резервы, но ресурсы некоторых двигателей могут быть исчерпаны через год, предупреждает Винокуров. Сложности с запчастями для L-410 есть, отмечает официальный представитель «Хабаровских авиалиний» Вадим Юрков. Из-за ограниченных поставок запчастей, их удорожания, сложностей в логистике экономика эксплуатации L-410 ухудшилась в полтора-два раза, замечает гендиректор «КрасАвиа» Андрей Егоров.

Поддержка произведенного в Чехии парка L-410 — это не компетенция УЗГА, «но при этом коллеги максимально стараются помогать эксплуатантам даже не своих самолетов», парирует представитель Минпромторга. «На наш взгляд, сегодня не существует непреодолимых проблем с поддержанием парка самолетов Л-410 в летном состоянии, так как все необходимые компоненты и запчасти для осуществления техобслуживания и ремонта доступны отечественным авиакомпаниям с использованием механизма параллельного импорта», — добавляет представитель УЗГА. По его словам, ранее завод неоднократно предлагал операторам L-410 поставку запасных частей, двигателей, разработку сервисных бюллетеней — то есть оказание всего комплекса услуг, необходимых для продолжения безопасной эксплуатации флота. «Изначально УЗГА предлагала изготовить группу [топливных] баков на один самолет за 60 млн руб., правда позже завод нашел комплект баков по схеме параллельного импорта за 4 млн руб. Но это для резиновых топливных баков тоже большая цена», — замечает Храбров.

РБК направил запросы другим коммерческим операторам L-410 в России.

Из-за санкций и дефицита запчастей от использования L-410 уже отказалась компания «Комиавиатранс», выполняющая полеты по социально значимым маршрутам в Коми. В конце апреля глава Амурской области Василий Орлов рассказал о сокращении числа рейсов в этом регионе компании «СиЛА» на L-410.

«КрасАвиа» рассчитывает продолжать полеты на L-410 в Красноярском крае до 2025 года, говорит Егоров. На L-410 «Хабаровские авиалинии» смогут летать еще не менее одного года, говорит Юрков. По его словам, при исчерпании летного ресурса L-410 маршрутная сеть перевозчика будет пересматриваться. Один из вариантов — организация стыковочных рейсов, подвоз пассажиров из небольших населенных пунктов до аэродромов в Николаевске-на-Амуре и Комсомольске-на-Амуре и других новыми самолетами «Байкал», производство которых планируется начать в 2025 году в Комсомольске-на-Амуре. «Хабаровские авиалинии» станут оператором десяти таких самолетов, сообщил Юрков.

«Мы просчитывали сценарий вывода из эксплуатации L-410, будем тогда выполнять полеты на вертолетах. Но конкретных сроков пока нет, будем всеми возможными силами бороться за самолет», — рассказывает Храбров.

Но на ряде направлений в Якутии, например при полетах на полюс холода Оймякон, L-410 сложно будет заменить вертолетом, замечает Винокуров. «Это будет дольше по времени. Кроме того, сложно выдержать четырехчасовой полет на вертолете без туалета и других удобств», — объяснил он.

После отказа от L-410 маршрутная сеть в Коми сохранена, утверждают в пресс-службе министерства экономического развития и промышленности региона. Рейсы выполняются на самолетах Ан-24, в труднодоступные населенные пункты летают вертолеты, добавили там. РБК направил запросы в пресс-службы администраций других регионов, где летают L-410.

Коммерческая эксплуатация L-410 будет продолжаться два-три года, по нисходящей, а дальше либо регионы дадут больше денег, чтобы авиакомпании по параллельному импорту ввезли все необходимые компоненты, либо авиакомпании поставят флот к забору, понимая, что заработать на этом типе самолета невозможно, полагает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Для [российского] Ми-8МТВ летный час стоит почти 300 тыс. руб., для L-410 — около 200 тыс. руб. — это существенная разница», — говорит Храбров. Это будет дополнительная нагрузка на региональный бюджет, но для пассажиров стоимость билетов не изменится, подчеркивает он.

Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предусмотрена поставка 178 самолетов L-410 с учетом успешной реализации программ импортозамещения. Предложения по корректировке программы подготовлены и проходят установленную процедуру утверждения, говорит представитель Минпромторга. По его словам, в России запланировано создание новой российской машины такого класса: «Сроки и стоимость будут утверждены по завершении согласования технического задания».

Проект создания планера самолета на замену L-410 планируется реализовать в партнерстве России и Белоруссии, сейчас идут переговоры с белорусской стороной о разделении работ по проекту, говорит представитель УЗГА.

К 2025 году, когда будет очевиден дефицит воздушных судов на 17–19 мест, такая машина еще не появится — в лучшем случае это произойдет не ранее 2027–2028 годов, говорит Федор Борисов, главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ. Завод рассчитывает сертифицировать новый самолет в 2026 году, после чего начнутся их поставки заказчикам, сказал представитель УЗГА, отказавшись раскрыть стоимость проекта. «Мы детально изучили рынок самолетов [для] местных воздушных линий, поэтому у нас есть понимание, какой облик воздушного судна будет наиболее привлекателен для потенциальных эксплуатантов как в России, так и за рубежом», — добавляет он.По версии главного редактора аэрокосмического журнала «Взлет» Андрея Фомина, с использованием опыта по созданию ЛМС-901 «Байкал» сделать его несколько увеличенную двухмоторную версию на 19 мест можно относительно быстро и недорого.