Директор «Домодедово» — РБК: «Мы поймали все риски, которые только можно»
— В конце прошлого года Дмитрий Каменщик говорил в интервью Forbes, что «не вовлечен в контур оперативного управления» Домодедово, но признавал, что его возможное отсутствие может сказаться на развитии аэропорта: «Не будет меня — корпорация будет работать, но моя работа приносит новую стоимость. Если полгода жить в другой стране, этот вклад уменьшится». Как изменилась работа Домодедово почти за полгода, которые Каменщик провел под арестом?
— Производственная деятельность аэропорта управляется и контролируется опытной командой. Мы в полной мере выполняем свои обязательства перед партнерами и обеспечиваем ежедневные потребности бизнеса, в том числе в соответствии с планом перспективного развития.
— Поступали ли за это время предложения о продаже аэропорта?
— Это вопрос к конечному бенефициару Дмитрию Каменщику. В последний раз он на него ответил 17 февраля (на пресс-конференции накануне ареста Каменщик заявил, что в последнее время не получал предложений о продаже. — РБК). Мы давно не виделись с Дмитрием Владимировичем, но, думаю, едва ли за прошедшее время ему могли поступить предложения о продаже, ведь он сейчас изолирован.
— В прошедшем году пассажиропоток Домодедово сократился на 7%, с 33 млн до 30,5 млн человек, а Шереметьево — остался практически на прежнем уровне. В итоге главный конкурент снова стал лидером Московского авиаузла. Как это отразилось на финансовых результатах Домодедово?
— Говорить о конкретных цифрах мне сейчас не хотелось бы, в будущем мы намерены обнародовать консолидированную отчетность. В целом мы считаем результаты неплохими. Если говорить про внешний фон, то, выражаясь авиационным языком, в 2015 году мы получили отказ всех систем сразу, поймали все риски, которые только можно поймать. Сократилась покупательная способность населения, ушла с рынка часть перевозчиков, закрылись два массовых туристических направления [Египет и Турция], резко изменился курс рубля, это ударило по владельцам парка с валютными платежами. Тем не менее итоговые цифры у нас несильно отличаются от результатов 2014 года. Есть незначительное снижение, но оно непропорционально масштабам произошедших событий. У нас достаточно хорошо выстроено управление затратами, есть целая шкала мотивации менеджеров, чтобы стимулировать их сохранять эффективность.
Говоря об авиаперевозках в целом, хотел бы подчеркнуть такой момент. В мире статистически выявлена корреляция между ростом ВВП страны и ростом пассажиропотока на авиатранспорте. Рынок сбалансирован, если это соотношение примерно 1,8, другими словами, 1% роста ВВП приводит к увеличению пассажиропотока на 1,8%. В России же этот коэффициент был выше 10, причем совсем недавно. Значит, рынок кем-то дотировался. Кем? Вероятно, банками, кредитовавшими российские авиакомпании. Те брали относительно дешевые деньги и закупали самолеты. Потом случился кризис, оказалось, что платежеспособный спрос не может загрузить мощности, которые есть на рынке, а у многих перевозчиков остались огромные долги. Следствием стал уход некоторых игроков.
— Например, «Трансаэро», летавшая из Домодедово. Какую роль исчезновение этого перевозчика сыграло в падении вашего пассажиропотока?
— Тут не может быть объективных показателей — только экспертное мнение. Наверное, можно говорить о том, что уход «Трансаэро» дал до 3 процентных пунктов в общем снижении перевозок.
Но это очень приблизительная оценка. Важно понимать, что в Москве важную роль играет и географический фактор — к какой воздушной гавани тяготеет потенциальный пассажир. Порой разница в стоимости такси из разных районов столицы больше, чем разница в тарифах авиакомпаний. Поэтому у каждого аэропорта существует свой пассажир, который не уходит следом за перевозчиком. Отчасти произошло и замещение выбывшей «Трансаэро».
— За первые четыре месяца 2016 года пассажиропоток Домодедово снизился на 3%. Это не такое заметное падение. Можно ли говорить об улучшении ситуации?
— Я был бы очень осторожным с оптимистичными прогнозами. На ситуацию влияет слишком много факторов. Понятно, все мы ждем, откроются ли Египет и Турция (указ об открытии Турции для российских туристов Владимир Путин подписал в четверг, 30 июня. — РБК). Эти направления очень существенны, полного импортозамещения за счет внутреннего туризма нет. Другой фактор — цена на нефть и, следовательно, курс рубля. Многие люди сейчас формируют, так скажем, отложенный спрос. То есть они «сидят на дачах», но если рубль начнет существенно укрепляться, то куда-то полетят. В общем, при сегодняшней волатильности трудно делать прогнозы. Мы ожидаем большой разброс: от падения, как в 2015 году или чуть ниже, до сохранения уровня прошлого года.
Несмотря на все сложности нынешней ситуации, мы видим рост пассажиропотока на ряде международных направлений, например в Пхукет, Минск, Дубай, Франкфурт. На внутреннем рынке есть свои точки роста — Сочи, Симферополь, Минеральные Воды.
Есть еще одна важная тенденция. До прошлого года доля Московского авиаузла (МАУ) в общем российском пассажиропотоке снижалась. А сейчас она растет, так как кризис сильнее бьет по региональным перевозчикам, они сворачивают зарубежные направления, и оставшиеся пассажиры вынуждены делать пересадку в Москве. Наша задача — откусить от этого растущего пирога столько, сколько мы сможем прожевать. При этом мы не станем заходить в те сегменты, которые нам неинтересны, например в лоукост.
— Почему такое отношение к лоукостерам?
— Бытует мнение, что если авиакомпания назвала себя бюджетной, аэропорт должен предоставить ей соответствующие условия. Например, другим перевозчикам продавать услуги за три рубля, а этому — за полтора рубля. Но на самом деле для обслуживания лоукостеров нужны другие технологии. А технология, если она не унифицирована, а уникальна, — дорогая. Возьмем утрированный пример. Давайте представим себе задачу: сделать так, чтобы пассажир сам нес чемодан до самолета (а в советское время такие прецеденты были), сэкономив на транспортировке багажа. Давайте, но если у всех авиакомпаний будет одна технология, а у лоукостера — другая, мы ничего не сэкономим, только потеряем.
Поэтому когда приходит бюджетный перевозчик и говорит, что приведет столько-то пассажиров, но платить будет вполовину меньше других, мы отказываемся. Что нам это даст? Вырастет рыночная доля? Да, но эти пассажиры не несут деньги, а только тратят наши дорогие ресурсы. Поэтому Домодедово не гонится за низкомаржинальным сегментом. Наша цель — в условиях падения натуральных показателей пассажиропотока снизить использование ресурсов пропорционально этому падению, чтобы сохранить рентабельность на заданном уровне.
— Проходили ли у вас сокращения персонала, а если нет, то планируются ли?
— Мы стремимся избегать социально болезненных вещей. В работе аэропорта есть высокие и низкие сезоны, высокий надо закрыть без дефицита людей, а низкий без профицита. Поэтому мы стараемся диверсифицировать обязанности одного и того же работника. Например, человек может в высокий сезон чистить снег или проводить противообледенительную обработку самолетов, то есть водить технику на территории аэродрома. А в низкий — работать трактористом в агрокомплексе, который также существует внутри холдинга. И таких «неузких» работников довольно много.
В целом сглаживание неравномерностей — одна из главных задач аэропорта, и речь не только о персонале. Пассажиры, как правило, стремятся улететь в пятницу и вернуться по окончании выходных. Внутри дня аэропорт имеет два всплеска, как мы говорим, «горба», утренний и вечерний. Это характерно для любого узлового аэропорта: все авиакомпании пытаются организовать прилеты в одно и то же время, чтобы было удобнее проводить стыковки. Наша задача — составить такое расписание рейсов, чтобы не перегружать аэропорт, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Какие-то нерегулярные рейсы приходится сдвигать на нерейтинговое время, например на 4 утра. Что такое комфорт? Это не только количество квадратных метров на человека в определенных зонах, но и время ожидания в очереди на паспортный контроль или выдачу багажа и еще множество параметров. У нас есть специальные стандарты обслуживания на разные виды деятельности, под конкретного клиента, авиакомпанию.
— Но в 2014 году, когда в Домодедово наблюдалось рекордное за всю историю количество пассажиров, аэропорт выглядел перегруженным.
— В чем перегруженным? Многие наши технологии работали быстрее, чем у коллег. Операции — регистрация, прохождение контроля и другие — осуществлялись за нормативное время. Да, когда в разгар сезона ты входишь в аэровокзал, конечно, видишь множество людей. Но это — ощущение, это что-то из области чувствительности. За соблюдением стандартов обслуживания мы строго следим. Например, недавно наши специалисты установили, что среднее время ожидания и прохождения процедур досмотра на входных группах № 3 и № 4 составляет пять минут, на входной группе № 2 — четыре минуты, а на входах № 1 и № 1а — две. И эти показатели лучше отраслевых нормативов на 30%. Хотя не скрою: несколько раз у нас случались чрезвычайные ситуации. Все они были впоследствии тщательно разобраны, чтобы исключить повторения.
Еще отмечу, что в 2014 году соотношение международных рейсов и внутренних было 60/40, и высокая активность наблюдалась в международной зоне. Сейчас — по экономическим причинам — соотношение стало 50/50, обе галереи нагружены равномерно.
— На последней пресс-конференции перед арестом Дмитрий Каменщик говорил, что Домодедово сегодня — это 63 строительные площадки. Почему так активно строитесь именно сейчас?
— Мы полагаем, что с учетом удешевления стоимости строительства в валюте кризис — хорошее время для подобных инвестиций. Кроме того, мы активно готовимся к ЧМ-2018. Это повод нарастить инфраструктуру. 63 — общее число объектов, включая небольшие, вроде отдельных коммуникаций. Если брать крупным планом, то в Домодедово сейчас реконструируется действующий пассажирский терминал Т1, слева от него возводится с нуля терминал Т2. Это реализуется в рамках архитектурной концепции under one roof [«под одной крышей»], то есть в итоге в Домодедово будет один терминал.
Это позволит эффективно использовать трансферный потенциал аэропорта. Проект реконструкции Т1 оценивается в 20,6 млрд руб., из которых уже освоено 10,4 млрд руб. В строительство Т2, включая технологическое оборудование, к началу второго квартала 2018 года аэропорт инвестирует более 32 млрд руб. Кроме того, прямо напротив Т1 строится многоуровневый паркинг, для этого мы привлекли кредитную линию Raiffeisenbank International на €38 млн на 5 лет. Завершается строительство нового международного грузового терминала стоимостью 3 млрд руб. Реконструируется центральная заправочная система, в которую до 2020 года будет инвестировано 1,7 млрд руб.
За прошлый год аэропорт инвестировал в строительство более 5,2 млрд руб., на технологическое оборудование было потрачено почти 900 млн руб., на информационные технологии — еще более 660 млн руб.
— Ранее представители аэропорта утверждали, что в 2018 году после ввода новых и реконструированных пассажирских терминалов пропускная способность достигнет 45 млн пассажиров. К тому времени должна появиться еще и новая взлетно-посадочная полоса, которая строится за счет бюджета. Подрядчик планировал закончить работу к декабрю 2014 года, но уже сейчас, как пишут СМИ, отставание составляет 14 месяцев. Не окажутся ли ваши стройки бесполезными без новой полосы?
— В лондонском Хитроу, через который ежегодно проходит 75 млн пассажиров, тоже две полосы, как сейчас в Домодедово. Помимо количества бетона важную роль играет трафик, регулирование воздушного движения. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать: нет, отсутствие третьей полосы в 2018 году не станет для нас концом света.
Домодедово был построен последним в Московском авиаузле, поэтому планировался по уму. Здесь две независимые ВПП, разнесенные друг от друга на 2 км (это позволяет одновременно производить на обеих полосах взлеты-посадки одновременно). Одна из них недавно была реконструирована, сейчас она лучшая в МАУ. Вторая последний раз проходила капитальный ремонт в 1981 году, мы, как ее арендатор, регулярно за свой счет проводим текущий ремонт. Ходили разговоры, что в 2015 году закончится срок ее «жизни», придется закрыть. Это не так. Но чтобы поддерживать полосу в рабочем состоянии, приходится с каждым годом тратить все больше денег.
— Есть ли шанс, что новая полоса все же появится к 2018 году?
— Этот вопрос лучше задать Росавиации как заказчику. Но мы, например, из окна видим, что работы сейчас идут. Совместно с Росавиацией, Минтрансом, ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово» и подрядной компанией мы регулярно обсуждаем складывающуюся ситуацию, согласовываем меры, которые могли бы ускорить темпы строительства. Совсем недавно у нас был глава Росавиации Александр Нерадько, и мы в очередной раз инспектировали строительство полосы.
Как мы понимаем, у подрядчика были проблемы, связанные с девальвацией рубля. Но, судя по тому, что стройка продолжается, он эти проблемы как-то решил. Будет опоздание ввода в эксплуатацию новой ВПП по сравнению с запланированными сроками, но мы уверены, что это произойдет раньше 2018 года.
В принципе для обеспечения работы новой полосы во время проведения чемпионата мира по футболу достаточно завершения первого этапа строительства. После этого возможно осуществить ввод в эксплуатацию полноценной ВПП, оборудованной по третьей категории ИКАО.
— Из последней опубликованной консолидированной отчетности за 2013 год следовало, что около 30% общей выручки аэропорта обеспечила заправка самолетов. Сохранился ли такой же показатель в 2015 году?
— Топливная составляющая нашей выручки складывается из двух сегментов: непосредственно продаж топлива и услуг инфраструктуры. За последние два года их доля в общей выручке сократилась примерно до 20%.
Сказывается снижение потребления топлива из-за падения пассажиропотока, но важную роль играет и сокращение объемов его перепродажи с нашей стороны. Эта деятельность, по сути, посредническая, не кажется нам перспективной. Почему бы перевозчику не покупать авиакеросин напрямую у производителя? Или у компаний, которые заправляют самолеты одной и той же авиакомпании по всему миру? Разумеется, перевозчику удобнее иметь дело с одним провайдером во всех аэропортах.
У нас есть собственный топливный оператор, но на него в прошлом году пришлось меньше 10% от 1,5 млн т общего объема проданного топлива. Как правило, его услугами пользуются небольшие авиакомпании или те, кто осуществляет нерегулярные рейсы. Что касается крупных перевозчиков, то они заключают контракты напрямую с нефтяниками. У нас работают структуры ЛУКОЙЛа, «Газпром нефти», «Роснефти» и Shell. Свою роль мы видим в осуществлении заправки, то есть качественной инфраструктурной и сервисной составляющей.
— В Домодедово работает только один топливно-заправочный комплекс [ТЗК, инфраструктура для хранения топлива и заправки самолетов], который, как и другие активы, принадлежит структурам Дмитрия Каменщика. В Шереметьево и Внуково таких ТЗК по два: эти аэропорты реализовали поручение правительства по созданию второго «альтернативного» комплекса. Как вам удалось этого избежать?
— Послушайте, что такое альтернативный ТЗК? По нашему мнению, смысл не в том, чтобы проложить больше труб и поставить больше резервуаров, а в том, чтобы обеспечить высокий уровень конкуренции. Мы пошли по другому пути, нежели наши коллеги. Мы обеспечили всем нефтяникам равный доступ к нашей инфраструктуре. Заливайте топливо в систему, храните его, продавайте напрямую авиакомпаниям. Каждая авиакомпания может выбирать, у кого заправляться. Мы считаем, что в Домодедово в полной мере реализована модель альтернативы.
— «Роснефть» активно проявляет себя в московских аэропортах: в 2012 году она приобрела 50% ТЗК аэропорта Внуково, в 2013-м — 100% ТЗК в Шереметьево. Сейчас, как показывают расчеты РБК, госкомпания стала главным поставщиком авиакеросина в оба аэропорта. Домодедово получало предложение о продаже своего топливно-заправочного комплекса?
— Это вопрос уровня владельца бизнеса, а не менеджмента. Для меня важно, что у нас есть собственные планы развития этого направления. Например, мы внедряем автоматизированную систему учета топлива и модернизируем систему автоматического управления централизованной заправки самолетов.
— Еще один ваш проект — «Аэротрополис». Это 16 тыс. га земли вблизи аэропорта, на которых планируется возводить склады, офисы, гостиницы и другую недвижимость. Откуда эта земля, она находится в собственности или в аренде?
— Прежде всего, для чего нужна эта земля. Мы видим, какие серьезные затруднения испытывают многие европейские аэропорты: вокруг них плотная застройка, они не могут превышать уровень шума, некоторые вовсе вынуждены на ночь закрываться. Еще более десяти лет назад, предвидя подобные проблемы, мы сумели договориться с Московской областью о резервировании земель под развитие аэропорта. Что значит резервирование? Это не собственность и даже не юридический статус. В основном это сельхозземли. Но если кто-то что-то захочет там построить, он должен будет согласовать с нами. То есть там не могут внезапно появиться коттеджные поселки или многоэтажки, жители которых потом будут пикетировать аэропорт.
Пул земель,16 тыс. га, мы выкупили. У них есть целевое назначение, которое мы обязаны соблюдать, это сельхозземля, поэтому мы расположили там агрокомплекс. Этот статус может измениться, если мы вплотную приступим к реализации той или иной части проектов «Аэротрополиса».
— Об этом проекте в Домодедово говорят примерно с 2010 года. Но, как следует из ответов вашей пресс-службы, фактически сейчас строится только один ресторан быстрого питания у федеральной трассы в районе деревни Воеводино. Почему проект идет так медленно?
— Потому что это совершенно новый для России проект. Мы сами не являемся инвесторами, мы, по сути, сдаем участки в аренду. И нам не хотелось бы делать это бесконтрольно. Например, приходит человек, говорит, дайте землю, хочу построить гостиницу. А сам создает там, ну, скажем, вредное производство. Нечто такое, чего мы бы не хотели видеть рядом с аэропортом. Как сохранить целевое назначение объектов — вот один из вопросов.
В данном случае мы никуда не торопимся, понимая, что это долгосрочный проект. И территория будет развиваться вместе с аэропортом, по единому генеральному плану.