Бизнес попросил Мишустина поменять условия для инвестиций в порты

Читать в полной версии

Владельцы морских портов обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой поручить Минтрансу доработать с их участием внесенный в Госдуму законопроект, который вводит ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру за срыв сроков проектов.

Об этом говорится в письме исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, которое он направил Мишустину 2 декабря. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП, директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports Дмитрий Морозов.

Письмо было получено и направлено в Минтранс для ответа заявителю, сообщили РБК в пресс-службе правительства. Представитель Минтранса сказал, что ведомству известно про письмо ассоциации: оно «прорабатывается», поэтому комментировать подробности преждевременно.

Законопроект, предполагающий поправки в закон о морских портах, обязывает инвесторов согласовывать с ведомствами и регионами инвестиционную декларацию, на основании которой будет заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры морских портов и реконструкции портов, находящихся в частной собственности. В эту декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты. Инвесторы должны будут предоставить по этим обязательствам денежное обеспечение или банковскую гарантию, «соразмерную» вкладу в проект государства, либо инвестиций РЖД, или средств «Росавтодора» и «Росморречфлота». За неисполнение любого из этих требований предусматриваются штрафы для инвесторов.

Ранее представитель Минтранса пояснял, что принятие законопроекта повысит эффективность использования государственной инфраструктуры морских портов и позволит исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором. «В последнее время в морских портах увеличилось число инвестиционных проектов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок», — говорится в пояснительной записке к законопроекту. Например, приостановлена реализация четырех проектов на Дальнем Востоке и двух — в Азово-Черноморском бассейне из-за нехватки у инвесторов финансирования. «При этом законодательные механизмы урегулирования взаимоотношений с инвестором, не реализующим проект, отсутствуют», — указано в записке.

Глава АСОП считает, что принятие законопроекта в нынешней редакции неизбежно приведет к сдерживанию реализации текущих инвестиционных проектов и консервации новых проектов. В письме Мишустину он приводит следующие аргументы:

• Требование к инвестору предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию может привести к невозможности реализации проектов, так как ведет к увеличению стоимости инвестиций для частного инвестора. Он и так «уже обременен значительными обязательствами и гарантиями на выплату банковских кредитов и будет вынужден заложить в финансовую модель дополнительные расходы, обязательства перед банком, а также риски, связанные с возвратом средств в размере стоимости объектов федеральной собственности», — указывает Жусупов.
• Оценка объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки инвестиционной декларации носит предварительный характер. «Требования принятия инвестором на себя ответственности за объемы обрабатываемых грузов, объемы инвестиций и точные сроки реализации инвестиционного проекта с обязательным закреплением этих обязательств в соглашении считаем на этом этапе неприемлемыми», — указывает глава ассоциации.

• Законопроект также содержит условия дискриминационного характера в отношении инвесторов, что противоречит политике о защите и поощрении капиталовложений, которую проводит правительство, указывает глава АСОП. С одной стороны, законопроект предъявляет обязательное требование по предоставлению инвестором гарантий по соразмерным вложениям с затратами государства или госструктур, которые направляют на создание инфраструктуры. С другой, законопроект не обязывает органы исполнительной власти и госкомпании, такие как РЖД и «Росавтодор», брать на себя обязательства по развитию транспортной инфраструктуры на дальних и ближних подходах к строящимся портам, говорится в письме.

АСОП в августе жаловалась в ФАС из-за того, что разработанный законопроект вводит дополнительные административные барьеры, нарушающие законодательство о защите конкуренции, так как к инвесторам будут предъявляться дополнительные требования. Но заместитель главы службы Александр Редько тогда заявил газете «Коммерсантъ», что документ «предъявляет разумные требования к инвесторам морских портов — выполнять свои обязательства в срок, если хочешь, чтобы государство развивало инфраструктуру».

Принятие законопроекта в нынешнем виде негативно скажется на всех инвесторах в портовую инфраструктуру, считает директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports. По его словам, речь идет о способности давать гарантии по грузопотоку и срокам реализации проекта, а не только о размере таких гарантий. Источник в компании, владеющей действующим портом, предупреждает, что в случае принятия таких поправок под угрозой окажутся проекты, у которых отсутствует собственная грузовой база, — «Лавна», «Тулома», порт Приморск, «Лугапорт». По его словам, они не смогут гарантировать денежными средствами сроки и объемы загрузки.

«Закон бьет против тех, у кого нет гарантированного груза или нет провозной способности РЖД. Если инфраструктура РЖД уже развита и грузы есть, то риск небольшой», — отметил собеседник в компании, владеющей действующим портом. «Самое главное, что ответственность несимметричная. Ни РЖД, ни «Росавтодор», ни «Росморпорт» никакой ответственности в размере инвестиций портовиков не несут», — добавляет Морозов.

До последнего времени ситуация была перекошена в другую сторону — инвестор мог не брать на себя жестких обязательств, что портовый объект заработает, и мог отказаться от реализации проекта, например, из-за изменения рыночной конъюнктуры, в то время как государство и госкомпании строили инфраструктуру без гарантий грузопотока, напоминает гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Законопроектом в нынешней редакции маятник сдвигается в сторону чрезмерных обязательств для инвесторов без соответствующих гарантий со стороны государства. Если он будет принят в таком виде, то, действительно, может остановить инвестиционную деятельность в этой сфере», — указывает он. Стоит надеяться, что в ходе обсуждения документа в Госдуме будет найден компромисс, предполагающий обоюдные обязательства обеих сторон, заключает эксперт.