Глава «Аэропортов регионов» — РБК: «QR-код — это неизбежное»

Читать в полной версии

Рост перевозок на фоне пандемии коронавируса

Влияние QR-кодов на аэропортовый бизнес

Взаимоотношения с «Уральскими авиалиниями» и Red Wings

Как рост цен на стройматериалы скажется на тарифах аэропортов

Про конкуренцию лоукостеров с РЖД

Про «пробуксовку» строительства аэропорта на Камчатке и окупаемость инфраструктурных проектов

Партнерство холдинга с Романом Троценко

Про расходы пассажиров в общепите и другие неавиационные доходы

Про кредиты от банков и дебиторскую задолженность авиакомпаний

— В допандемийном 2019 году аэропорты холдинга обслужили 15,6 млн человек. Пассажиропоток по итогам 2021 года превысит этот показатель?

— В этом году наш пассажиропоток чуть-чуть превысит уровень 2019-го — на 1–2%. Нас сильно вытянут два аэропорта — Саратов (Гагарин) и Нижний Новгород. В Саратове мы два года назад построили с нуля новый аэропорт, и он, как и ожидалось, станет «миллионником». В Нижнем Новгороде, который уже превысил свой исторический максимум, надеемся на 1,5 млн пассажиров. Остальные аэропорты покажут пассажиропоток примерно на 3–4% меньше 2019 года. Там, где была большая доля «международки», аэропорты восстанавливаются не так быстро.

Международные перевозки в нынешних октябре и ноябре превысили 2019 год, но по году в целом допандемийный уровень еще не будет достигнут. Открытие курортов Египта очень позитивно повлияет на зимний сезон. Египет — дешевый морской зимний курорт, которого давно не хватало. Летать на Мальдивы далековато, а Таиланд и вовсе закрыт. Оптимистично смотрим на следующий год.

— Получается, по числу пассажиров Египет может заменить Европу?

— Практически все региональные аэропорты превышают уровень 2019 года, а многие — серьезно превышают. Москва же отстает на 15–25%. Так происходит, потому что разнообразие московской маршрутной сети приводило к образованию существенного объема трансфера через столицу из региональных аэропортов. Сегодня же есть три массовых международных направления — Дубай, Турция и Египет, больше некуда летать. И каждый город-миллионник может себе позволить туда прямые рейсы, а трансфер через Москву практически не нужен. Поэтому региональные аэропорты полностью компенсировали поток, а Москва — нет.

— Когда отрасль может полностью восстановиться по уровню авиаперевозок?

— Москва — это пол-отрасли, поэтому можно сказать, что отрасль уже наполовину восстановилась. В Москве, наверное, до восстановления пройдет еще года полтора-два. Это зависит от Китая (обеспечивает значительный объем туристов и трансферных пассажиров. — РБК), когда он откроется. Как только произойдет признание QR-кодов или вакцин [между странами] и откроется разумный обмен пассажирами, тогда отрасль восстановится.

— Авиакомпании и аэропорты жаловались, что выдается не так много разрешений на международные полеты из регионов. Сейчас какова доля международных рейсов в вашем пассажиропотоке?

— В среднем по 2021 году будет 18%, в 2019-м было 26%. Этот год тянет вниз первый квартал и закрытие летом Турции — два этих фактора серьезно повлияли на снижение «международки» в региональных аэропортах. При этом наблюдается очень гибкое перетекание турпотоков: нельзя ехать в Анталью, значит, люди едут в Анапу.

Сейчас в целом адекватная картина [по распределению международных частот]. Оперштаб хорошо реагирует на обращения авиакомпаний и губернаторов, принимаются положительные решения. По основным массовым направлениям ограничения по частотности из регионов сняты.

— Как рост внутренних перевозок скажется на ваших финансовых результатах?

— Финансовые показатели будут не сильно отличаться от 2019 года. Они могли бы быть и выше в случае полного восстановления доли международного трафика. Доходы от международных перевозок значительно выше, чем от внутренних линий. Например, в Екатеринбурге одного международного пассажира с точки зрения выручки для аэропорта перекрывает 1,5–2 внутрироссийских пассажира. На «международке» мы зарабатываем на duty free. К тому же есть региональная специфика: чем продолжительнее международный рейс, тем больше зарабатывает аэропорт — за счет топлива и кейтеринга. А иностранные авиакомпании платят аэропортам больше, чем российские.

— Введение QR-кодов на воздушном транспорте в начале 2022 года повлияет на ваши планы? Например, S7 прогнозирует падение пассажиропотока на 50%.

— Если сравнивать введение QR-кодов с тотальным локдауном, который отрасль пережила в 2020 году, то это не падение, а рост на 50%.

К введению QR-кодов относимся как к неизбежному. Это разумный инструмент, который правительство может применять в экстренных случаях. Наши аэропорты абсолютно готовы с точки зрения технологий, чтобы проверять QR-коды.

— Как будет выглядеть алгоритм проверки QR-кодов?

— Пока непонятно. Общее мнение отрасли, что при покупке билета это делать нецелесообразно, потому что глубина продаж и так сейчас очень плохая: входим в низкий сезон. Есть риски, что люди будут манипулировать, мотивируя необходимость сдать билет отсутствием QR-кода. Но, я думаю, что с этим можно разобраться.

Самое рациональное — проверять QR-код при регистрации на рейс. Это дешевая и простая технология — у нас во многих регионах присутствия вход в точки общепита и так осуществляется сегодня по QR-кодам. Если кода нет, то лучше выяснить это заранее, чтобы не пришлось снимать с рейса багаж такого пассажира, если бы это выяснилось только при посадке.

При правильной организации проверка QR-кода не требует серьезных технических и временных затрат. Но важно, чтобы стабильно работала единая база данных. У меня был случай в Ростове-на-Дону, когда я пытался заселиться в гостиницу и был реальный QR-код, но госуслуги не работали, поэтому нельзя было проверить его действительность. Представьте, вы за пять минут до вылета начинаете бегать и доказывать свою правоту!

— Что делать, если во время регистрации не работают госуслуги?

— У вас хотя бы есть время отреагировать. И явно вы будете не один. Госуслуги не могут работать выборочно — они либо работают, либо не работают у всех.

— Как вы считаете, нужна ли поддержка отрасли в связи с этими ограничениями?

— Поддержка нужна даже не в связи с QR-кодами, а с любыми ограничениями. Мы все помним ситуацию ограничений полетов в Турцию летом 2021 года, не исключена возможность ограничений по другим направлениям, в том числе массовым, например по Египту. В рамках ассоциации мы (Чудновский — президент Международной ассоциации аэропортов, МАА. — РБК) предлагали правительству, чтобы в случае падения пассажиропотока на 20% и более аэропортам предоставлялась господдержка.

— Минтранс попросил у правительства 1 млрд руб. на поддержку аэропортов из-за введения QR-кодов. Это адекватная мера?

— В 2020 году была поддержка: на одного «потерянного» пассажира давалась субсидия порядка 200 руб. Это покрывает прямые расходы аэропортов на заработную плату и базовое содержание инфраструктуры. Вероятно, сейчас Росавиация посчитала приблизительно, основываясь на аналогичных показателях. Но никто не понимает глубину возможного провала пассажиропотока из-за введения QR-кодов. Если речь про 20%, может, хватит 1 млрд руб., потому что провалятся не все. Вряд ли Сочи с Анапой и Симферополем провалятся.

Но мы, наоборот, исходим из того, что первый квартал 2022 года будет лучше по сравнению с началом этого года. Меню доступных направлений уже неплохое под зиму 2021–2022 годов. Есть куда улететь. К тому же большое количество людей уже имеют QR-коды. Если, конечно, ситуацию не испортит «омикрон».

— Как вы оцениваете прогноз главы РФПИ Кирилла Дмитриева, что ВОЗ до конца года признает «Спутник V»?

— Если это произойдет, все рассуждения о том, что полеты по QR-кодам — это плохо, закончатся. Все с удовольствием привьются, чтобы просто иметь возможность выехать в Европу. Это такой шаг, который действительно позволит очень серьезно снизить социальную напряженность по поводу QR-кодов.

— Какова доля «Уральских авиалиний» в вашем крупнейшем аэропорту Кольцово в Екатеринбурге?

— 30%, их доля немного снизилась в этом году по сравнению с 2019 годом (32%). При этом у авиакомпании нет падения пассажиропотока.

— Как вы синхронизируете стратегию аэропорта с планами этого перевозчика?

— Мы выступаем локомотивом развития «Уральских авиалиний» в аэропорту Екатеринбурга. На протяжении уже десяти лет обсуждаем необходимость развития хаба на базе «Кольцово». Свердловская область с точки зрения авиационной мобильности — очень раскатанный регион, один из лучших в стране. Только трансфер является возможностью дальнейшего роста. Сегодня появляются активные конкуренты в Сибири и на Дальнем Востоке, Екатеринбургу тоже надо расправлять крылья.

В целом с «уральцами» конструктивный диалог, но у них собственная стратегия. Они такие космополиты — родина одна, но баз (аэропортов базирования. — РБК) много. Для них важен в первую очередь налет и те рынки, где они ни с кем не конкурируют, а любая сетевая модель приводит к ограничению налета из-за необходимости стыковок рейсов.

В аэропорту Кольцово уровень трансфера у «Уральских авиалиний» незначительный, порядка 15%, а хотелось бы, чтобы он доходил до 50%. Мы максимально затачиваем на это систему мотивации: предоставляем бонус за каждого трансферного пассажира, пытаемся мотивировать перевозчиков рублем, и это существенные деньги.

Поэтому и родился проект Red Wings по развитию хаба в Екатеринбурге. Он неплохо стартовал: за год Red Wings перевезла порядка 0,5 млн пассажиров, это около 8% пассажиропотока Кольцово. У компании амбициозные планы по развитию на следующий год. Надеюсь, что она будет их реализовывать вместе с «Уральскими авиалиниями» — между авиакомпаниями подписан код-шер (соглашение о совместных полетах. — РБК), сейчас начинаются попытки продажи билетов друг на друга. У «Уральских авиалиний» — длинные магистральные направления, у Red Wings большая сеть региональных маршрутов. Идеально было бы совместить это в рамках одного перевозчика. Но глава «Уральских авиалиний» Сергей Николаевич Скуратов так и не решился купить региональный флот, поэтому приходится выходить из ситуации таким образом.

— Скуратов говорил в интервью РБК, что в задержках рейсов авиакомпании, участившихся в этом году, виноваты аэропорты, которым не хватало персонала. Вы с этим согласны?

— Обычно, когда «уральцы» приходили с задержкой, мы им подставляли плечо, ускоренно обслуживали и возвращали в график. Всегда так было. Но в этом году нам было реально сложно из-за дисбаланса внутренних и международных перевозок. Большинство рейсов обслуживалось в терминале внутренних линий, это начало накладывать ограничения на нашу инфраструктуру, и мы стали получать критику со стороны других авиакомпаний. Мы даже привезли дополнительный персонал из других аэропортов, чтобы снять эти пики, но когда вместо шести рейсов вдруг прилетает десять, инфраструктура не справляется. Мы усилились, но полностью сгладить картину не удалось.

— Помимо пандемии, с какими еще вызовами сейчас сталкивается холдинг?

— Пандемия и административные ограничения на полеты серьезно оттенили все остальные проблемы. Это очень важная составляющая, которая влияет и на макроэкономику, и на экономику самих предприятий.

Но рост ключевой ставки ЦБ также тяжел для инвестиционных проектов. Объем отраслевых кредитов очень большой, все только что прошли через масштабные программы обновления в связи с подготовкой к чемпионату мира по футболу 2018 года.

Инфляция и удорожание строек существенно давит на аэропорты. Помимо роста цен на стройматериалы давит рост заработной платы. В итоге через два-три года, когда новые терминалы начнут обслуживать пассажиров, отрасль столкнется с ростом тарифов на аэропортовые услуги.

— Чтобы окупать инвестиции?

— Безусловно. Все наши коллеги по отрасли, которые сегодня реализуют крупные инвестпрограммы и ведут стройку, столкнулись с ростом цен как минимум на 30%. В номинальном выражении тарифы новых терминалов будут пропорционально выше за счет роста цен на стройку. Но если пассажиропоток будет расти активнее, а к этому есть предпосылки, новые проекты выстрелят. Условно говоря, нужен 30-процентный рост пассажиропотока, чтобы компенсировать 30-процентный рост стоимости.

Нас часто критикуют, что наши тарифы выше, чем у остальных. Но надо понимать, что это прямое следствие того, что мы раньше остальных осуществили инвестиции в аэропорты и сделали свои проекты качественно. Продукт, который мы создаем, признан не только в России, но и на международной арене. Рейтинги Skytrax и вхождение аэропорта Ростова-на-Дону в топ-10 мировых аэропортов — этому подтверждение.

— Если вырастет пассажиропоток, на пассажирах не скажется необходимость аэропортов окупать инвестиции?

— Многие аэропорты в регионах — это постсоветские руины с нулевой стоимостью. Сегодня они проходят первую фазу обновления — приведение качества услуги к современным стандартам. Раньше у них было 5 кв. м на пассажира в час пик, а сейчас должно быть 25 кв. м. Там не было ни отопления, ни вентиляции, ни кондиционирования, ни автоматического пожаротушения. В новых же аэропортах все это есть. Это первый этап, и хотим мы или нет, он приводит к увеличению тарифов на обслуживание рейсов в среднесрочной перспективе. Но и авиакомпании, и пассажиры получают другой уровень сервиса.

А вот в Москве и в ведущих региональных аэропортах этот этап пройден давно, и сегодня там активно строятся новые мощности под дополнительный поток пассажиров, потому что аэропортам попросту не хватает пропускной способности. В этом случае, по идее, не должно быть кардинального роста тарифов, они должны увеличиваться на уровень инфляции.

— Совладелица S7 Наталия Филева говорила, что ей неинтересны все эти красивые интерьеры, ее устроит и сарай в поле.

— От того, что проект гораздо более интересно проработан, он не стоит дороже. Ведь от креатива художника стоимость красок не становится дороже. Мы стараемся строить красиво, элегантно, современно и недорого. Никто не говорит, что нужно строить дворцы. Но то, что аэропорты должны иметь зоны ожидания с кондиционированием, просторными залами, возможностью что-то вкусное съесть при ожидании рейса, — это же нормально. Сегодня пассажир избалован, мы все быстро привыкаем к хорошему. Если хотим качество, то аэропорты нужно регулярно обновлять.

— Какого роста тарифов для авиакомпаний стоит ждать?

— Подъем регулируемых тарифов по всем нашим объектам закончился, есть только рост стоимости услуг по наземному обслуживанию на уровень инфляции. Но я вас уверяю, что рост цен на керосин намного больше влияет на стоимость авиабилета, чем инвестиции в новые аэропорты и терминалы. При этом почему-то к «дядям» в Нью-Йорке, которые подняли стоимость нефти на бирже, нет вопросов. А есть вопросы к людям, проинвестировавшим свои деньги в качественную инфраструктуру, которая востребована.

— Готово ли население, особенно в регионах, больше платить за новые аэропорты и рост цен на керосин?

— Этот вопрос нас все время будет удивлять, потому что пока не видно предела роста рынка. Даже в нынешнем году, когда есть огромная конкуренция, когда «Аэрофлот» вывел весь свой парк с бетона, авиакомпании отчитываются о хороших финансовых результатах. Это значит, что еще есть возможности для роста эффективности.

Но остается вопрос: где брать новых пассажиров? Меня сейчас все больше занимает конкуренция с железной дорогой. РЖД перевозят в поездах дальнего следования количество пассажиров, сопоставимое со всей авиацией. Представьте, какие здесь есть перспективы для развития лоукост-сегмента! Поэтому я абсолютно поддерживаю развитие Citrus (новый лоукостер S7 Group, который должен заработать в июле 2022 года. — РБК) и «Победы». На межрегиональном рынке еще есть пассажиры, которых можно «поднять» с земли. Необходимо выровнять субсидирование между плацкартом и авиацией. Как только это произойдет, вся лишняя провозная емкость уйдет, эффективность авиакомпаний за счет налета повысится.

— Лоукостер — это прежде всего скидки на услуги аэропортов за большой объем пассажиров. Готовы ли «Аэропорты регионов» такие скидки предоставлять и какая будет разница между вашим подходом к S7 Airlines и Citrus?

— Не должно быть разницы между тарифообразованием для обычной авиакомпании и лоукостера. Мы за то, чтобы давать скидки на новые направления. Лоукостеры с точки зрения себестоимости и количества операций в аэропортах ничем не отличаются от обычной авиакомпании. На них тратится ровно столько же, если не больше, потому что они хотят делать быстрее оборот рейсов. Для этого нужно выделять на них в два раза больше техники и людей. Если речь про большой аэропорт, это не проблема, потому что дальше эта техника расползется на обслуживание других рейсов. Если же это малый аэропорт, то вместо одного трапа надо купить два и т.д.

— Сколько в России нужно лоукостеров?

— Для конкуренции достаточно двух. Не думаю, что надо гнаться за третьим или четвертым. Но увеличивать их долю на рынке, наверное, было бы неплохо.

— В какие аэропорты вы сейчас больше всего инвестируете?

— Мы подписали концессионное соглашение по реконструкции взлетно-посадочной полосы и строительству нового терминала в Новом Уренгое. Это первая региональная концессия в России. Объем инвестиций — порядка 12 млрд руб. Проект сделан с нулевыми бюджетными инвестициями. В рамках концессии подписана уникальная сделка — синдицированный кредит от ВЭБа, Газпромбанка и Фонда развития Дальнего Востока (сейчас — ВЭБ.ДВ). Взлетно-посадочную полосу мы уже реконструировали, прошли итоговую проверку Ростехнадзора и получили заключение о соответствии построенного объекта требованиям норм. Строительство пассажирского терминала в Новом Уренгое началось в декабре 2020 года, но, несмотря на пандемию, рост цен на материалы и сложные климатические условия, проект идет в графике — терминал строится за два года. В декабре 2022 года введем его в эксплуатацию.

Второй крупный проект с объемом инвестиций около 20 млрд руб. — аэропорт Петропавловска-Камчатского. Там сейчас ведется строительство нового пассажирского терминала. Получается не без проблем, вы знаете про транспортный коллапс на Дальнем Востоке. Даже при наличии очень опытного подрядчика (Crocus Group Араза Агаларова. — РБК), у которого большие проекты на Дальнем Востоке, мы видим, что пробуксовываем.

— Пробуксовываете из-за трудностей со снабжением стройматериалами или роста цен?

— Основная причина — это, конечно, снабжение. На Камчатке нет ничего своего, и сейчас туда сложно что-то привезти. Даже поставщики инертных материалов (каменные стройматериалы природного и искусственного происхождения. — РБК) находятся в очень большом стрессе с точки зрения поставки вовремя того, что нужно. Я уже не говорю про все остальное. Тем более что сейчас с приходом нового губернатора в регионе стартовало и реализуется много значимых строительных проектов.

Из-за роста стоимости материалов в марте этого года мы переподписали контракт с Crocus, по которому предусмотрели формат «открытой книги» по металлу и бетону (предполагает оплату по фактическим ценам. — РБК), поэтому это не сильно влияет на процесс. В бюджете проекта мы предусмотрели достаточно денег на рост стоимости материалов и более-менее попали в цену металла (угадали, сколько он будет стоить). Но, к сожалению, не учли увеличение стоимости и удлинение сроков логистики. Например, сегодня стоимость доставки одной тонны металла на Камчатку составляет 54 тыс. руб. Это неприятный сюрприз, но как-то будем справляться — будем искать возможности для оптимизации на других работах.

— Это все приведет к росту стоимости и сроков строительства аэропорта на Камчатке?

— Увеличение стоимости, безусловно, будет, потому что цена на металл выросла. Сроки зависят в первую очередь от того, как быстро будет налажен процесс поставок стройматериалов и оборудования. С этим уже есть реальные проблемы, которые приводят стройку на грань остановки. Например, мы сегодня не можем привезти из Владивостока песок, а анкерные группы (металлоконструкция, обеспечивающая жесткую фиксацию и точное взаимное расположение болтов в теле фундамента. — РБК), заказанные в сентябре, до сих пор до Камчатки не доехали. И это при том что сейчас мы доставляем малые объемы материалов, а что будет, когда придет время везти на Камчатку 12 тыс. т металлоконструкций?

— Вы уже построили много новых терминалов и несколько аэропортов. Где-то удалось отбить вложенные средства?

— Инфраструктурный бизнес очень длинный. При расчете доходов по регулируемым тарифам исходим из того, что окупаемость составляет 15–20 лет. В некоторых аэропортах уже начинается второй круг строительства — в Екатеринбурге и Нижнем Новгороде.

Кроме того, в 2020 году отрасль проработала в убыток, в 2021 году — с неполной загрузкой. Это минус два года из жизни всей страны, а пандемия еще не закончилась. Так что говорить об окупаемости инфраструктурных инвестиций рано.

— Кому пришла идея создать совместное предприятие «Аэропорты большой страны» (АБС)? Почему в этом СП вы объединились именно с «Новапортом» Романа Троценко?

— Мы уже давно работаем на этом рынке, поэтому всех хорошо знаем и понимаем, с кем нам будет комфортно работать, а с кем — нет. C «Новапортом» у нас одинаковое видение развития рынка и подходов к управлению. Есть целый пласт аэропортов, которые находятся в весьма плачевном состоянии. Чтобы вывести их на новый уровень, нужна сильная компания — не только с точки зрения профессиональной компетенции, но и возможности привлечения инвестиций.

Планы амбициозные, потому что таких аэропортов даже в тени Москвы очень много: Липецк, Тамбов, Ярославль, Пенза, Курск. Они заслуживают внимания, потому что это центры субъектов Российской Федерации, но, к сожалению, сегодня лежат на боку и требуют качественного управления.

Безусловно, мы и «Новапорт» — лидеры по управлению аэропортами. Масштаб инвестиций такой, что вместе нам проще привлекать под это заемные деньги. Важна еще и синергия для существующего пула активов, потому что необходимо развивать маршрутную сеть — велика Россия, а летать некуда. Если мы хотим выполнять задачу президента по снижению доли Москвы в общем объеме внутренних перелетов, надо, чтобы в Ярославле, Брянске и других аналогичных городах был аэропорт с развитой маршрутной сетью.

Сегодня разработана новая Транспортная стратегия Российской Федерации. И мы надеемся, что развитие таких аэропортов будет осуществляться в первую пятилетку ее реализации. Это даст синергетический эффект для развития перевозок, повышения их доступности и социально-экономического развития этих регионов.

— А зачем вам для этого «Новапорт»? Вы же могли сами тоже этим заняться.

— Во-первых, мы делим инвестиционные риски: несмотря на то что аэропорты, о которых мы говорим, малые, инвестиций они требуют больших. Во-вторых, синергия существует. У нас больше опыта по строительству и развитию аэропортов с нуля, у «Новапорта» больше опыта по малым аэропортам. Мы такими «малышами» (аэропортами с пассажиропотоком менее 0,5 млн человек в год) совсем не занимались.

— Сколько в этом СП может быть аэропортов?

— Здесь мы не безграничны с точки зрения возможности роста компании. Каждый аэропорт, большой или маленький, требует затрат, в том числе управленческих. Мы готовы запускать три-четыре проекта в год. Больше — даже нам вдвоем с «Новапортом» тяжеловато, потому что мы реализуем еще собственные проекты.

— Конкурсы на какие более крупные аэропорты ждете?

— Иркутск и Ижевск.

— Сотрудничество с «Новапортом» будет касаться только новых аэропортов или допускаете включение в СП существующих активов двух холдингов?

— Пока только новых аэропортов.

— Конструкция 50/50 и по два руководителя в каждом проекте СП не кажется вам рисковой?

— Риски, безусловно, в такой модели есть. Но, я думаю, что они не столь существенные. Та задача, которую мы хотим решить, значимая и для страны, и для развития авиации, поэтому игра точно стоит свеч.

— В октябре был запущен аэропорт «Сибура» в Тобольске, который «Аэропорты регионов» получили в управление. Сколько вы на этом зарабатываете?

— Это несущественные деньги.

— Заинтересованы ли вы впоследствии купить этот аэропорт?

— Я думаю, что «Сибур» пока не готов продавать аэропорт. Компания инвестировала в него серьезные средства (19 млрд руб. — РБК) и взяла на себя в том числе финансирование строительства взлетно-посадочной полосы, что обычно оплачивается из бюджета. Тем не менее они молодцы, выполнили социальную функцию и построили первоклассный региональный аэропорт.

Сейчас необходимо понять, насколько оправдаются ожидания по пассажиропотоку. До сих пор мы открывали аэропорты там, где уже была авиация, а в Тобольске ее никогда не было.

— Подобные услуги по управлению аэропортами планируете предлагать на рынке?

— Да, сейчас обсуждается еще несколько проектов с частными заказчиками, которые планируют активно развивать под себя аэропорты. Если договоримся, то в ближайшее время об этом узнаете. Мы сегодня делаем все от проектирования до сертификации, набора профессионалов и операционной функции. Даже думаем о том, чтобы создать в одном из наших аэропортов, наверное в Саратове, блок обученных специалистов, которых можно будет перемещать по разным аэропортам.

— Как вы относитесь к идее платной регистрации в аэропортах, которая давно обсуждается?

— Очень положительно. В рамках собственной стратегии по цифровизации мы намерены развивать сервис самообслуживания. Наш масштаб уже позволяет сделать это экономически эффективно, но все-таки есть ограничение: авиакомпании держат у себя системы регистрации и управления бронированием билетов. Нам нужен нормальный доступ к этим системам.

— Какова сейчас доля неавиационных доходов в общей выручке холдинга?

— У нас доля «неавиационки» — 28%, в то время как у мировых аэропортов — 40%. Но сравнивать только эти цифры некорректно. Региональные аэропорты осуществляют все виды деятельности, чего не делают крупные аэропорты на Западе. Они не делают наземное обслуживание, кейтеринг и, скорее всего, даже не делают регистрацию пассажиров, потому что этим занимаются авиакомпании. Поэтому их доля неавиационных доходов в общей выручке высока. Если и мы уберем из выручки наземное обслуживание, наши 28% легко превращаются в 40%.

При этом с точки зрения неавиационной выручки с одного пассажира мы выглядим даже лучше, чем аналогичные по пассажиропотоку европейские аэропорты. Мы все время работаем над тем, чтобы улучшать коммерческую концепцию общепита и розничной торговли внутри терминалов. У нас очень вырос уровень проникновения по общепиту — в среднем он составляет 34%, то есть каждый третий пассажир что-то ест перед вылетом.

— Сколько зарабатывает общепит в ваших аэропортах?

— Средний чек — 665 руб. С 2019 года он вырос на 13%.

— Пытаетесь влиять на ценообразование у арендаторов?

— У нас есть большой лист требований к операторам. Он в первую очередь касается ассортимента, который у них должен быть, а также режима их работы. Для операторов duty free есть ограничения по ценовой политике: они не могут поднимать цену выше определенного уровня.

Мы не говорим арендаторам, что у них дорогая яичница, а предлагаем разные концепты, из которых пассажиры самостоятельно выбирают. В наших аэропортах предусмотрено разумное расположение кафе и ресторанов с точки зрения мест концентрации пассажиров. В каждом терминале нужен один нормальный полноцикловый ресторан с хорошим меню, рядом можно поставить фастфуд или кофейню. Подбором «миксов» этих концепций мы и занимаемся.

У нас продвинутая система мониторинга: ежедневно видим, кто что продал, как работает формат. Регулярно делаем опросы пассажиров, анализируем, потом разбираем с арендаторами. По всем нашим аэропортам выручка арендаторов (по сути, от общепита и розницы) превышает 5 млрд руб. в год. Эта сумма не включает деньги за услуги, которые мы сами оказываем, — VIP-терминалы, бизнес-залы, парковки, упаковку багажа и рекламу.

— Какую часть из этих 5 млрд руб. получаете вы?

— Существенную долю.

— Насколько «Аэропорты регионов» закредитованы? И участвуют ли акционеры в финансировании ваших инвестпроектов?

— У нас приличный портфель кредитов. За время работы холдинга (с 2012 года) мы инвестировали более 70 млрд руб. Но даже с учетом этих больших инвестиций мы сегодня финансово устойчивы.

В среднем ежегодно мы инвестируем в аэропорты от 7 млрд до 10 млрд руб. Масштабная реконструкция намечается в Кольцово, только на терминал потратим порядка 5,5 млрд руб. Там пришло время расширять пропускную способность, обновить пункты пропуска международного сектора. Это вторая очередь развития аэропорта, которую необходимо реализовать к Универсиаде 2023 года.

— Санкции против основного владельца холдинга Виктора Вексельберга и «Реновы» не мешают вам привлекать финансирование?

— Не комментирую.

— Рассматриваете привлечение новых кредитов и, может быть, выпуск облигаций?

— Кредиты нужны только под конкретные проекты. В следующем году начнем, например, проектирование и расширение аэропорта Нижнего Новгорода, который тоже подходит к точке комфорта по пропускной способности. Для этого проекта, конечно, пойдем за кредитами. У нас нет проблем с банками. Три-четыре крупнейших российских банка с удовольствием нас кредитуют.

А смысла в облигациях пока не видим. Зачем платить премию? Мы все-таки длинный инфраструктурный бизнес. Все наши инфраструктурные кредиты долгосрочные — до 15 лет. А вот 15-летние облигации я не видел.

— Вы работаете только с российскими банками?

— С иностранными банками даже в хорошие времена мало работали, они на российском рынке не конкурентны, и у них нет рублевой ликвидности. А мы все-таки рублевый бизнес, нам нет смысла брать валютные кредиты.

— Велика ли дебиторская задолженность холдинга со стороны авиакомпаний?

— Сейчас это не проблема. И, как ни странно, не было проблемой даже в 2020 году, потому что банки давали хорошие ставки. Кто раньше провоцировал все крупные банкротства авиакомпаний в России? Их «ели» с двух сторон два крокодила: с одной стороны, банки, кредиторы и в меньшей степени лизинговые компании, а с другой стороны — какой-то крупный конкурент, который хотел увеличить свою долю рынка. Сейчас, в кризис, было полное перемирие между всеми компаниями, и банки не вели агрессивную политику. Мы со своей стороны давали скидки.

— Вы работаете в «Ренове» с 2006 года. Спустя 15 лет есть желание что-то поменять?

— В следующем году «Аэропортам регионов» исполнится десять лет. Мы шутим, что за это время мы обновили почти десять аэропортов, то есть в год по объекту. Теперь к этому добавилось АБС. Мне нравится. Это интересный опыт. Не многим удается построить аэропорты с нуля и оставить такой след в истории.