Замминистра промышленности Олег Бочаров перейдет в ОАК
Олег Бочаров, курирующий в Минпромторге авиационную промышленность, в ближайшее время может перейти на должность замгендиректора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех»), сообщили РБК источник в ОАК и близкий к госкорпорации. На новом посту он будет отвечать за производство гражданских воздушных судов.
РБК направил запросы в Минпромторг и ОАК. В «Ростехе» не комментируют потенциальное назначение.
Бочаров работает в Минпромторге на позиции замминистра с февраля 2017-го. Выпускник Московского авиационного института (по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки») и Российской академии государственной службы при президенте России (по направлению «юриспруденция»). Имеет опыт работы как в бизнес-структурах, так и в органах власти: в 1990–1996 годах был замдиректора по производству в компании «ВИЛАР», в 1996–1997 годах — заместителем директора Московской службы спасения.
С конца 1990-х четыре раза избирался в Московскую городскую думу. В августе 2014 года возглавил департамент науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы, где работал до перехода в федеральный Минпромторг.
Чем занимается ОАК
ОАК — крупнейший в России авиастроительный холдинг, объединяющий разработчиков и производителей гражданских и военных самолетов. В составе корпорации — ПАО «Яковлев» (разрабатывает и производит МС-21 и SJ-100), ТАНТК им. Бериева (производит самолеты-амфибии Бе-200), АО «Туполев» (Ту-214, а также широкая номенклатура военных самолетов), ЛИИ им. Громова (занимается исследованиями и испытаниями воздушной техники) и другие предприятия. Полный перечень дочерних обществ ОАК и ее структура скрыты с 2022 года.
По данным СПАРК, ОАК несколько лет подряд генерирует убытки. В 2022 году чистый убыток корпорации составил 46,3 млрд руб. при выручке 99 млрд руб. В 2023 году выручка увеличилась до 162,5 млрд руб., но выйти в плюс не удалось: чистый убыток равнялся 54,58 млрд руб. Выручка по итогам трех кварталов 2024 года составила 102,5 млрд руб., чистый убыток — 18,9 млрд руб.
Как поменялось руководство авиапрома
В начале ноября 2024 года Владимир Путин назначил бывшего гендиректора ОАК Юрия Слюсаря (возглавлял корпорацию в 2015–2024 годах) врио губернатора Ростовской области. Его место занял Вадим Бадеха, который работает в авиаотрасли с 2006 года. В частности, в 2009–2023 годах он возглавлял Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге, который собирал в том числе турбовинтовой L-410 для местных авиалиний. В феврале 2023 года Бадеха возглавил Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК, входит в «Ростех») — основного поставщика моторов для российской авиатехники.
К концу ноября ОАК покинул бывший гендиректор ПАО «Яковлев», заместитель гендиректора корпорации по гражданской авиации Андрей Богинский (занимал эти должности с декабря 2021 года). Богинский в 2015–2016 годах был заместителем министра промышленности Дениса Мантурова, в 2017–2021-м — директором холдинга «Вертолеты России» (входит в «Ростех»), откуда и перешел в ОАК. Ушел и управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев, который отвечал за восстановление производства Ту-214 на Казанском авиационном заводе.
Какие вопросы предстоит решать в ОАК
В 2022 году российская авиационная отрасль столкнулась с одним из самых серьезных кризисов за всю свою историю. После начала спецоперации на Украине страны Запада ввели санкции против российской авиации. Ограничения затронули в том числе поставки российским компаниям воздушных судов (например, Boeing, Airbus и Embraer) и комплектующих зарубежного производства. Последний фактор оказался существенным, в частности, для производства российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, который больше чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Для поддержания летной годности парка авиакомпаниям пришлось наладить серые схемы поставки зарубежных комплектующих через посредников в дружественных или нейтральных странах.
Перед властями встала задача в короткие сроки наладить массовый выпуск гражданской авиатехники. Для этого правительство разработало комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, в которой прописаны потребность рынка в авиационной технике и график поставок самолетов и вертолетов российского производства до 2031 года. По первоначальному плану 2022 года для покрытия потребности авиакомпаний и пассажиров авиапром должен был до конца 2030 года выпустить 1036 машин, в том числе 142 ближнемагистральных самолета SSJ-New (импортозамещенная версия Sukhoi Superjet 100, разрабатываемая ОАК) на 98–103 пассажира, 270 среднемагистральных МС-21-310 на 181–211 пассажиров, 70 Ту-214 (модификация Ту-204 советских лет разработки) на 150–215 пассажиров, 70 турбовинтовых ближнемагистральных Ил-114-300 на 64–68 человек, 154 региональных самолета ЛМС-901 («Байкал», производить его должен УЗГА) на девять человек и другие типы воздушной техники.
В мае 2024 года Минпромторг признал невозможность выпуска такого количества самолетов до 2031 года, сократив программу до 994 воздушных судов. Число магистральных самолетов (SJ-100, МС-21-310, Ту-214) осталось неизменным, сдвинулись только сроки их поставок. Сокращение планов затронуло Ил-114-300 (до 51 самолета), «Байкал» (до 139), 44-местную «Ладогу» (105 вместо 140), а региональный L-410 решено заменить на российско-белорусский проект ЛМС-192 («Освей») — вместо 178 машин L-410 планируется собрать и поставить 158 ЛМС-192.