Бывший завод Nissan в Петербурге вернулся в госсобственность

Читать в полной версии

Бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге («Автозавод Санкт-Петербург»), которым с 2023 года владел АвтоВАЗ, «вернулся государству». Об этом на конференции аналитического агентства «Автостат» сообщил вице-президент по продажам и маркетингу автопроизводителя Дмитрий Костромин.

«Санкт-Петербург», который пришел к нам в конце 2022 года, в 2023-м, сейчас, насколько вы знаете, мы его обратно отдали государству. Теперь это самостоятельная единица заводская», — сообщил он.

По данным источника РБК, близкого к российскому производителю, завод вернулся в собственность государственного автомобильного и автомоторного института НАМИ (подведомственен Минпромторгу). НАМИ же в 2022 году и выкупил завод у Nissan за символическую цену с опционом обратного выкупа в течение шести лет, сообщал Минпромторг.

Три собеседника РБК на авторынке отмечают, что смена собственника завода необходима для ухода от санкционных рисков. АвтоВАЗ «с новым китайским партнером Chery готовит завод к перезапуску», говорит один из собеседников. Он отметил, что в дальнейшем завод или останется в госсобственности и на площадке организуют контрактную сборку для Chery, или же НАМИ передаст завод китайской стороне в оперативное управление.

РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга. Представители НАМИ, АвтоВАЗа и самого завода отказались от комментариев.

В конце января «Автозавод Санкт-Петербург» представил новый бренд будущих автомобилей, которые планируют собирать на площадке — XCITE. Отмечалось, что завод перезапустят «в сотрудничестве с международными партнерами». Старт продаж намечен на весну 2024 года, отмечал представитель завода. Дмитрий Костромин на конференции «Автостата» в среду уточнил, что модель X-cross 5 «находится в дальнейшей проработке».

Кроме бывшего завода Nissan в контур АвтоВАЗа входят заводы в Тольятти и Ижевске. На последний в 2023-м было перенесено производство флагманской Vesta (перенос из Тольятти объяснялся планами значительно расширить выпуск этой модели). «На этой неделе мы возобновили выпуск Lada Vesta в долгожданной модификации с практически новым двигателем 1,8 л и АКПП. А в целом нашим советом директоров поставлена задача выпустить 500 тыс. автомобилей в 2024 году», — напомнил президент АвтоВАЗа Максим Соколов в среду в своем выступлении на пленарной сессии Дня промышленности на ВДНХ.

В мае этого года ожидается запуск производства восстановленных модификаций Lada Largus с двигателем внутреннего сгорания, а также запуск серийного производства электрических e-Largus в Ижевске. В сентябре в Тольятти начнут выпуск удлиненных Vesta под брендом Lada Aura (автомобиль уже окрестили машиной для российских чиновников). В 2025 году компания рассчитывает вывести на рынок автомобиль нового поколения — преемника «народной» Granta под названием Lada Iska, также сообщил Соколов. В 2026 году АвтоВАЗ презентует новый кроссовер: «Таких кроссоверов 30 лет не выпускал наш автопром. Он будет тоже на новой платформе, следующем шаге развития платформы Vesta».

После ухода западных автоконцернов (в 2022–2023 годах рынок покинули Renault, Nissan, Toyota, Mercedes-Benz, Volkswagen, Kia и Hyundai) АвтоВАЗ смог нарастить рыночную долю до 35% (по итогам 2023 года). В компании отмечали, что это рекордный показатель за последние два десятилетия. В 2022 году доля составляла 27%, а в 2017–2021 годах держалась на уровне 20–21%. Общие продажи Lada в прошлом году составили 352,6 тыс. машин.

Но одновременно на рынок стали активно выходить китайские автоконцерны, причем как за счет импорта, так и за счет организации сборочных производств на опустевших заводах. На экс-заводе Renault («Москвич») теперь собирают перелицованные автомобили китайской JAC Motors. С этим же производителем на площадке в Елабуге (Татарстан) работает и «Соллерс»: с ноября 2022 года там выпускаются фургоны Sollers Argo и Sollers Atlant. На своей площадке во Владивостоке (бывшее совместное предприятие с Mazda) компания в сентябре 2023 года запустила производство пикапа на базе JAC T6. Около 12 различных китайских моделей в легковом сегменте собираются на мощностях калининградского «Автотора» — BAIC, SWM и KAIYI.

В результате по итогам прошлого года на продажи китайских брендов пришелся 51% рынка (по оценке «Автостата»), на российские — 33%. По данным на январь 2024 года, на «китайцев» приходится уже 60% автопродаж в России, отметил в среду на конференции агентства его исполнительный директор Сергей Удалов.

В целом рынок легковых автомобилей в 2023 году вырос на 69%, было продано 1,06 млн новых машин. Более половины продаж пришлось на три марки — LADA, китайская Chery и китайский Haval.

Локализацию китайских брендов в России сдерживает несколько факторов, отмечает Александр Васильев, директор группы по обслуживанию компаний автомобильной промышленности компании ДРТ (бывшая Deloitte). Во-первых, пока экономически выгоднее сбывать импортные автомобили: «Даже повышение утилизационного сбора (произошло летом 2023 года. — РБК) в текущей конъюнктуре рынка не так драматично повлияло на экономику компаний, чтобы у них в срочном порядке встала задача локализации в России». Но есть и другие причины — это и существенные инвестиции, которые потребуется вложить для разворачивания производства, и условия «приземления» технологий в России. «Кто-то, вероятно, рассматривает и репутационные риски, ограничивая ассортимент авто в связи с их представлением на западных рынках. С другой стороны, в связи с уходом с рынка локализованных игроков встал вопрос о судьбе автозаводов и о возможности их скорейшего перезапуска. На каких-то китайские компании уже привлечены как основные партнеры, на других — уже публично заявлялись аппетиты китайских брендов, вопрос локализации постоянно рассматривается китайскими игроками», говорит Васильев.

На санкционные риски указывает и управляющий директор Frank Auto Ирина Франк. «Некоторые компании, прямо скажем, не хотят попасть под санкции из-за сотрудничества с Россией». Кроме того, несмотря на то что некоторых китайских автопроизводителей привлекает Россия, наш рынок для них пока не является приоритетным из-за малых по меркам Китая объемов продаж. Когда популярность китайских машин и отношение населения к ним изменится в лучшую сторону, то разговоры о локализации станут более актуальными, отмечает эксперт.