Минэк поддержал введение минимальной доли электромобилей в таксопарках

Читать в полной версии

Минэкономразвития поддержало инициативу Минтранса по введению обязательной доли электромобилей в парках такси, сообщили РБК в пресс-службе ведомства.

«Минтранс России начал разработку соответствующих поправок в федеральный закон о такси (ФЗ № 580) летом 2023 года. Минэкономразвития как ответственный орган за реализацию инициативы социально-экономического развития России «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» поддержало данную инициативу», — сообщили в пресс-службе.

Первоначальный вариант проекта предполагал, что правом устанавливать долю электромобилей в такси наделят сами субъекты, рассказал источник РБК, знакомый с ходом обсуждения проекта. Сейчас на площадке Госдумы обсуждается возможность установления минимальной доли электромобилей на федеральном уровне и наделения региональных органов власти правом увеличивать эту долю на уровне региона, пояснил источник.

При этом законопроект также предполагает наделение субъектов правом устанавливать и отдельные требования к локализации электромобилей, используемых в такси. «Планируется, что решение о том, какие электромобили должны использоваться в качестве такси, будет приниматься на региональном уровне», — сообщили РБК в Минэкономразвития.

В Минтрансе подтвердили, что проект согласован с заинтересованными федеральными органами власти, в том числе с Минэкономразвития. В транспортном ведомстве ожидают, что он вступит в силу в марте 2025 года.

Проработать вопрос внедрения электротранспорта в сервисы такси, каршеринга и общественного транспорта поручал президент Владимир Путин по итогам заседания президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта еще в августе прошлого года.

Как разрабатывали инициативу

Первоначальный вариант проекта Минтранс опубликовал для обсуждения в сентябре прошлого года. В нем не было понятия «минимальная доля» электромобилей. Тогда речь шла о том, что власти субъектов смогут сами сформулировать порядок определения доли электромобилей, используемых для перевозки легковыми такси на территории каждого региона. Кроме того, проектировалась норма о возможности отказывать бизнесу во внесении изменений в региональный реестр автомобилей такси, если это приведет к снижению доли электромобилей.

В пояснительной записке Минтранс указывал, что различными программными документами в России утверждены планы по расширению применения электротранспорта. Так, согласно утвержденной в 2021 году Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта до 2030 года предполагается, что цена на электрокары снизится, а их доля вырастет до 15% общего объема рынка автотранспортных средств (порядка до 220 тыс. производимых электрокаров в год).

Тогда же отмечалось, что в стране уже используется «более 2000 электромобилей российского производства», а их общее количество (не только российских) с 2021 по 2023 год выросло на 60% — с 16,5 тыс. до 26,5 тыс. единиц. При этом, как отмечал недавно «Автостат», продажи электрокаров сократились в июле впервые за последние два года.

За счет таксопарков планируется стимулировать внедрение электромобилей в стране, пояснял в прошлом сентябре Минтранс. «Реализация дополнительных стимулирующих мер со стороны региональных органов власти: при заинтересованности появится экономическая целесообразность реализации проекта по созданию зарядной инфраструктуры для операторов — при прогнозируемом количестве электротакси в регионах будет возможно создание рентабельной и эффективной зарядной инфраструктуры для электромобилей», — говорилось в записке ведомства.

Пока же парк электромобилей, используемых в качестве такси, составляет около 1800 штук, или менее 0,5% от общего таксопарка автомобилей, сообщили РБК в Минэкономразвития.

В отзыве на сентябрьскую версию законопроекта РСПП указывал, что увеличение удельного веса электромобилей в общем парке такси должно обуславливаться экономической целесообразностью, а не административным принуждением. «Это должно достигаться мерами экономического стимулирования, в том числе в виде субсидирования части затрат по договорам лизинга электромобилей», — писал союз. Законопроект ведомства, по мнению РСПП, также вносил сумбур в порядок допуска к работе в такси: «На новых перевозчиков обязанность приобретения электромобилей не распространяется, а обязанность приобретения электромобиля перевозчиком, который ранее был зарегистрирован в региональном реестре, зависит от того, как будут приобретать электромобили другие перевозчики».

В конце ноября Минтранс опубликовал другую версию документа, в которой проектировал одновременно и нормы о доле электромобилей в такси, и о локализации в такси. В начале 2024 года Дума приняла в первом чтении инициативу использовать локализованные автомобили (дата второго чтения пока не известна), но согласно опубликованным материалам в базе Госдумы этот проект еще не учитывал нормы об электромобилях.

Кроме того, в июле этого года в базе появилось письмо вице-премьера — руководителя аппарата правительства Дмитрия Григоренко, который предложил рассматривать инициативы о квотировании электромобилей в такси тоже в рамках принятого в первом чтении проекта закона о локализации.

Председатель думского комитета по транспорту Евгений Москвичев подтвердил РБК, что инициатива о доле электромобилей в такси находится на рассмотрении в комитете. «В осеннюю сессию будем рассматривать, а будет ли она принята или отклонена — зависит от субъектов. Ждем, что будут говорить субъекты, потому что это их полномочия будут».

Что думают эксперты

По словам председателя Общественного совета по развитию такси Ирины Зариповой, электромобили для такси подходят не для всех регионов России: «Таксопарки из климатически холодных регионов заявляют, что электромобили плохо переносят холода, им не хватает заряда. Также есть вопросы к скорости зарядки таких автомобилей: например, заправить автомобиль бензином — это три минуты, а чтобы зарядить электромобиль, нужно несколько часов. С учетом того что на автомобиле такси могут работать два водителя, это ведет к вынужденной потере времени и, как следствие, выполнению меньшего количества заказов, что приводит к негативному экономическому эффекту».

Кроме того, неясно, и как реализовывать инициативу: «Как делить обязательство по закупке электромобилей между таксопарками? И коснется ли это требование перевозчика на личном автомобиле со статусом «самозанятый»?»

Зарипова отмечает, что за последний год появляется множество инициатив по отношению к такси, бизнесу приходится оглядываться и работать в постоянном ожидании нововведений.

Для развития электротранспорта необходим относительно массовый потребитель, а для этого нужно создавать стимулы, одновременно предлагая меры поддержки: «Речь может идти о различных льготах, субсидиях, а также создании инфраструктуры, в том числе достаточного количества зарядных станций с доступным по цене электричеством и быстрой зарядкой», — рассуждает аналитик «Эйлер Аналитические Технологии» Владимир Беспалов.

Пока что начальная цена электромобилей выше, чем у аналогичных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), признает эксперт. Но при активной эксплуатации и доступу к недорогой электроэнергии стоимость владения электрокаром может соответствовать или быть более привлекательной, чем у аналога с ДВС.

Коммерческий директор «Яндекс Такси» Иван Запольский тоже отмечает, что эффективность электромобилей в такси зависит от множества факторов, причем разных регионах страны они могут быть разными. «Это не только стоимость самой машины, но и ее надежность, особенно зимой, ремонтопригодность, скорость заряда, запас хода. Зарядной инфраструктуры недостаточно, на ее развитие тоже нужно время. Все факторы требуют изучения, поэтому вводить обязательств по внедрению электромашин в такси — будь то квоты или другие меры — мы считаем преждевременным», — отметил Запольский в комментарии РБК.