Авиакомпании попросили возможность получать запчасти еще из семи стран
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входят крупнейшие российские авиакомпании, предложила Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиация) скорректировать некоторые положения постановления «Об особенностях разрешительных режимов в сфере авиации», сообщили РБК два источника в авиаотрасли.
Постановление было принято правительством 9 мая 2022 года в ответ на санкции США, Канады, Евросоюза против российской авиационной отрасли. Тогда Россия автоматически признала (то есть без проведения дополнительного аудита) сначала на весь 2022 год, а затем на 2023-й действие иностранных разрешительных документов в сфере авиации, например сертификатов летной годности на самолеты, разрешений на бортовые радиостанции, талонов о годности авиакомпонентов и других документов. На практике это означало, в частности, что на воздушные суда можно устанавливать импортные комплектующие, изготовленные в третьих странах, а не в стране разработчика самолета. В список «одобренных» государств включили Иран, Египет, Узбекистан, Израиль, Мексику, Турцию, Индию, Бразилию, Китай, Великобританию, ОАЭ, Иорданию, Таиланд и Арубу (в конце года в перечень включили еще и Южно-Африканскую Республику). До этого в России признавались только так называемые талоны годности авиавластей США, ЕС, Канады, Бермуд и Ирландии.
Теперь же авиакомпании попросили дополнительно включить в перечень Индонезию, Эфиопию, Гонконг, Сингапур, Южную Корею, Малайзию и Пакистан, следует из письма замглавы Росавиации Андрея Добрякова в Минтранс с согласованными агентством предложениями АЭВТ (копия есть у РБК). Добряков был назначен на должность заместителя руководителя ведомства в марте этого года. Он курирует вопросы поддержания летной годности и сертификации.
В письме уточняется, что эти страны необходимо добавить для расширения возможностей ремонта авиационной техники, в том числе двигателей. «Данные государства и их авиационные администрации имеют высокие результаты аудитов ICAO (Международной организации гражданской авиации. — РБК), что говорит о должной организации системы безопасности полетов там», приводится обоснование перевозчиков.
При этом сама Росавиация с указанными новыми авиавластями не взаимодействовала ни в каких проектах по сертификации «и не имеет достаточной информации о системе сертификации и контроля за изготовлением компонентов данных ведомств гражданской авиации», приводится в письме комментарий агентства.
В пресс-службах Росавиации и Минтранса отказались от комментариев. РБК также направил запрос в АЭВТ и крупнейшим российским авиакомпаниям.
Ни одна из перечисленных стран не включена в черный список Евросоюза как страна, не соответствующая требованиям безопасности полетов, что показывает достаточно высокий уровень контроля их авиационными властями своей сферы, отмечает гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий: «Конечно, Пакистан или Эфиопия, да и Малайзия с Индонезией звучат несколько экзотично и настораживающе, но там большой парк самолетов. А в Гонконге, Сингапуре, Индонезии, Малайзии очень много ремонтных организаций».
Но в целом переход к поставщикам из таких стран — «это плохой знак», свидетельствующий о том, что своих ремонтных мощностей пока не хватает, продолжает эксперт. А расширение списка может означать и то, что китайские, турецкие, эмиратские или индийские поставщики работать с Россией не хотят, добавил Ланецкий.
Олег Пантелеев из «Авиапорта» отметил, что серьезных опасений по поводу безопасности использования компонентов из нового списка стран нет: «Там нет стран с драматически низким уровнем безопасности полетов, чтобы мы могли подозревать какие-то риски. Что касается опыта взаимодействия — его, конечно, желательно нарабатывать в относительно спокойных условиях. Поэтому сейчас для реализации этого проекта от Росавиации и эксплуатантов потребуется повышенное внимание».
Вопрос касается доверия к сертификационной системе других стран, из которых запчасти будут использоваться российскими авиакомпаниями, что в конечном итоге будет влиять на безопасность полетов у нас, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков. По международной практике, по словам эксперта, Росавиация должна убедиться в удовлетворительном состоянии систем сертификации запчастей этих стран. Основной риск — сможет ли ведомство это сделать с учетом ограничений геополитики и собственных кадровых сложностей, добавил эксперт.
Что еще предлагают перевозчики
Росавиация также согласовала продление действия разрешительных режимов на следующий, 2024 год, следует из письма Андрея Добрякова. Согласовано также исключение ряда неактуальных пунктов постановления.
Но есть и ряд проблемных вопросов, на которые обращает внимание агентство. Например, ведомства гражданской авиации иностранных государств отказываются оформлять экспортные сертификаты летной годности на ввозимые в Россию воздушные суда иностранного производства. Поэтому предлагается оформлять эти сертификаты после проверки техники уже российскими авиакомпаниями.
Кроме этого эксплуатанты российских самолетов (Superjet-100, Ту-204/214, Ил-96), в составе которых есть комплектующие иностранного производства, испытывают трудности в поддержании уровня исправности техники: возможности закупки или ремонтов компонентов за границей ограниченны, а внутри страны организовать ремонт сложно из-за отсутствия оригинальной конструкторской поддержки, следует из письма. Поэтому Росавиация согласна возложить хотя бы часть функций разработчиков иностранных компонентов на российский авиапром. «В отсутствие полного комплекта конструкторской документации на иностранный компонент у назначенного отечественного разработчика возложить на него полностью весь перечень обязанностей невозможно», отмечено в письме.
Это нововведение не означает, что отечественные производители снимут с себя ответственность и прекратят поддержку импортных систем и агрегатов в составе российских самолетов, сообщил РБК источник в госструктурах. «Решение Росавиации лишь фиксирует пределы возможностей отечественного производителя, который не может отвечать, например, за отсутствие импортных свечей зажигания или топливных фильтров, но вполне может предложить адекватную замену», отметил собеседник.
Представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) лишь напомнил, что сейчас в эксплуатации находятся 168 Superjet-100 из 213 произведенных. Еще 22 Superjet в собственности прекратившей полеты мексиканской авиакомпании Interjet разбираются на запчасти и продаются с торгов. В ноябре «Яковлев» (производитель SSJ100, входит в ОАК) отдельно сообщал, что один борт в парке авиакомпании «России» не годен к полетам. Показатели исправности по другим программам — Ту-204/214, Ил-96 — в ОАК не привели. На другие вопросы РБК там также не ответили.