Поставки леса в Китай с Северо-Запада стали вдвое дешевле, чем из Сибири
Почему лесопромышленные предприятия считают это проблемойУ лесоперерабатывающих предприятий на северо-западе России существенно сократились логистические расходы при доставке пиломатериалов в Китай по сравнению с четвертым кварталом 2022 года и первым кварталом 2023-го. Например, в моменте стоимость доставки в Китай опустилась с $120 до $20 за 1 куб. м, сейчас на рынке есть спотовые предложения по цене еще ниже — $4 за 1 куб. м. Об этом рассказал РБК президент одного из ведущих лесопромышленных холдингов Segezha Group (владеет Сегежским ЦБК и другими активами на Северо-Западе и в Сибири) Михаил Шамолин.
Это подтвердили представитель крупнейшего производителя фанеры «Свеза» (тоже работает в Северо-Западном федеральном округе) и топ-менеджер другого лесопромышленного предприятия, работающего на Северо-Западе: «Сейчас мы наблюдаем предложения от контейнерных операторов по доставке грузов в Китай меньше $10 за 1 куб. м». Ставки начали падать с весны 2023 года, а до такого минимума опустились только в августе. «На северо-западе России есть определенный дисбаланс импорта и экспорта — импорт из Китая вырос, а российских экспортных грузов не хватает, из-за этого действительно сильно упали ставки на транспортировку в контейнерах», — пояснил он. По данным таможенной службы Китая, за январь—июль 2023 года поставки товаров из Китая в Россию почти удвоились, увеличившись с $36,07 млрд до $62,55 млрд. Российская Федеральная таможенная служба не публикует статистику с весны 2022 года.
Шамолин тоже считает, что одна из причин такого резкого снижения ставок логистических услуг — накопившийся дисбаланс потоков груженых и порожних контейнеров по направлениям Запад — Восток и Восток — Запад: в частности, происходит «затоваривание контейнеров в Москве и Санкт-Петербурге». «[Такие низкие ставки при вывозе пиломатериалов с Северо-Запада] — это объяснимо, так как для транспортных компаний это необходимость, при наличии ограничений по перевозке порожних (пустых. — РБК) контейнеров железной дорогой и даже при их снятии лучше разделить расходы с грузоотправителем», — говорит глава Segezha Group.
Но для объективной оценки ситуации на рынке пиломатериалов нужно рассматривать ситуацию в комплексе, с учетом второго центра лесопиления России — Сибири, указывает Шамолин. Там с начала 2023 года существует огромный дефицит контейнеров, поэтому сейчас цена доставки в контейнерах с сибирских лесоперерабатывающих заводов в Китай составляет $55 за 1 куб. м и более, добавляет он. До кризиса стоимость логистики из Сибири, которая значительно ближе к китайскому рынку, составляла $20, c Северо-Запада — $40. Шамолин считает оптимальной среднюю цену доставки с Северо-Запада и из Сибири $30–35 за 1 куб. м, что позволит конкурировать с производителями из Северной Америки и Европы на рынке Китая.
Почему упали ставки на Северо-Западе и выросли в Сибири
Ставки отправок грузов в контейнерах с северо-запада России на восток низкие по причине серьезной конкуренции среди операторов за экспортный груз в направлении Китая, говорит представитель крупнейшего в России железнодорожного контейнерного оператора «Трансконтейнер» (входит в группу компаний «Дело»). Сейчас в Московском транспортном узле образовался значительный профицит порожних (пустых) контейнеров при существенной потребности в них в экспортообразующих регионах Сибири, продолжает он. «Действительно есть нехватка контейнерного оборудования. Это связано с ограничениями на железной дороге на досыл порожних контейнеров на небольшие расстояния с крупных узловых станций Сибири на небольшие станции в этом же регионе», — подтверждает представитель транспортной группы FESCO, которая тоже занимается перевозками грузов в контейнерах (по железной дороге и по морю) и договорилась о перевозке грузов Segezha Group в Азию на Петербургском экономическом форуме в июне 2023 года.
К тому же наблюдается нехватка порожних вагонов на морских терминалах Дальнего Востока и сухопутных терминалах Дальневосточного федерального округа для загрузки импорта, замечает представитель «Трансконтейнера». По его словам, на этих маршрутах в РЖД «крайне ограниченно» согласуются заявки на отправки порожних контейнеров. «В результате, чтобы обеспечивать возврат контейнеров в логистическую цепочку, операторам необходимо обеспечивать загрузку контейнеров по сниженной ставке для подсыла емкости в Сибирь и на Дальний Восток», — жалуется он.
Представитель «Трансконтейнера» подчеркивает, что дефицит контейнеров в Красноярске и всей Восточной Сибири, где находится много лесопромышленных предприятий, — «достаточно острая проблема». «Ставки с Северо-Запада действительно упали, а в Сибири исторический дефицит, потому что РЖД не разрешает подавать туда «порожняк», в итоге экспортные товары не могут нормально уехать оттуда (Красноярская и Восточно-Сибирская железные дороги)», — добавляет источник среди транспортных компаний.
Согласно временным правилам определения очередности перевозок грузов по сети РЖД, принятым в марте 2022 года, после начала спецоперации России на Украине и введения международных санкций, порожние контейнеры имеют меньший приоритет по сравнению с грузами внутреннего или экспортного направления, напоминает представитель железнодорожной монополии. Такой подход направлен на стимулирование максимального использования дефицитной инфраструктуры восточного направления, указывает он.
Как решить проблему
«Проблему дефицита контейнеров в Сибири решаем по-разному, в частности убеждаем РЖД увеличить подсыл поездов туда во внутрироссийском сообщении», — рассказал РБК источник в одной из транспортных компаний. В настоящее время РЖД совместно с контейнерными операторами вырабатывают решения, направленные на обеспечение подвода контейнеров в регионы путем формирования попутной загрузки либо пополняя существующие контейнерные маршруты порожними контейнерами, но не более 50% от состава, рассказал РБК представитель компании.
«Помимо краткосрочных скачков ставок транспортных компаний нужно анализировать среднесрочные и долгосрочные тенденции в логике развития мощностей Восточного полигона, РЖД в целом, необходимости загрузки порта Санкт-Петербург, баланса экспортных и импортных операций России в целом», — считает Шамолин. По его словам, в этой ситуации диверсификация способов отгрузки — прямые морские отгрузки контейнерами, мультимодальные, прямые железнодорожные отгрузки — основной путь решения для стабильных экспортных поставок.
Сейчас снизились ставки не только на железнодорожные, но и на морские контейнерные перевозки, замечает топ-менеджер лесопромышленного предприятия, работающего на Северо-Западе. Например, в прошлом году на пике стоимость доставки в Китай через порт Санкт-Петербург составляла $7 тыс. за контейнер, сейчас — $1,2–1,3 тыс. за контейнер, что соответствует $25 за 1 куб. м. «Мы считаем, что ставки логистики на таком низком уровне не могут долго держаться. Но это зависит от множества факторов — от объемов импорта, возможностей по росту экспорта из России и так далее», — говорит он. Представитель «Свезы» тоже считает, что такое резкое падение ставок — краткосрочный тренд. «Также не исключено, что они могут начать расти из-за сокращения объемов импорта в Китай и дальнейшего роста курса валют по отношению к рублю», — предупреждает он.
«В этих условиях ключевым решением по поддержке отрасли стали государственные субсидии для лесопромышленного комплекса на компенсацию логистических затрат. Этот инструмент уже показал свою эффективность, и мы надеемся, что он и дальше будет использоваться для поддержки российского ЛПК как одного из наиболее пострадавших от санкций секторов экономики», — говорит представитель «Свезы». В конце июля 2023 года правительство приняло постановление, согласно которому лесопромышленные предприятия в 2023–2024 годах смогут рассчитывать на компенсацию до 80% затрат на транспортировку своей продукции в случае экспорта через морские порты на территории Северо-Западного федерального округа. «В долгосрочной перспективе очень важна поддержка правительства России в виде специальной субсидии на экспортные перевозки лесопромышленников через порты северо-запада России», — подтверждает Шамолин.
Сейчас ведется активная работа по продлению нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» (действует до конца 2024 года), в рамках которого реализуется механизм компенсации затрат на транспортировку продукции лесопромышленного комплекса, чтобы продолжить востребованную российскими предприятиями поддержку несырьевого экспорта, сообщили в пресс-службе Минпромторга. Вопрос продления действия этого механизма будет решаться по согласованию с заинтересованными ведомствами и представителями отрасли, а также с учетом экономической ситуации, добавили там.
Представитель «Свезы» считает, что помимо сохранения транспортных субсидий российским лесопромышленникам может помочь привлечение крупных грузоперевозчиков для работы по маршрутам, проходящим через порты Северо-Запада и Дальнего Востока. Помимо этого, компаниям требуется поддержка при заключении межправительственных соглашений, они также нуждаются в новых финансовых маршрутах и инфраструктурных финансовых решениях для осуществления международных взаиморасчетов.
Что со спросом и ценами в Китае
После введения западных санкций летом 2023 года Китай, где почти три года действовали антиковидные ограничения, стал основным рынком сбыта для российских пиломатериалов. «Мы ждали роста спроса на пиломатериалы на китайском рынке с момента отмены ковидных ограничений. В марте 2023 года рынок действительно пошел вверх, но уже в апреле цены пошли вниз и растеряли весь рост», — рассказывает топ-менеджер лесопромышленного предприятия, работающего на Северо-Западе. Однако в августе рост цен в Китае возобновился — например, еловые пиломатериалы в Шанхае подорожали с $185–190 до $230 за 1 куб. м, сообщил он.
Сложности на рынке Китая признает и глава Segеzha Group Михаил Шамолин: там после отмены «крайне жестких» антиковидных ограничений не до конца восстановился рынок, и спрос на пиломатериалы отстает от предложения. По оценкам главы одной из лесопромышленных компаний, в 2023 году общий спрос на пиломатериалы в Китае снизится с 80 млн до 50 млн куб. м.