Максим Ликсутов — РБК: «Запуск беспилотников — это не самоцель»

Читать в полной версии По данным дептранса, на Садовом кольце расположено около 30% всех рабочих мест, но при этом всего 7% жилья. «Эти маятниковые поездки — приехал утром, уехал вечером — будут сохраняться еще достаточно долгое время, пока мы не создадим необходимое количество рабочих мест между Садовым кольцом и МКАД или даже между ТТК и МКАД», — рассказал РБК вице-мэр Москвы, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. При этом уже увеличивается количество поездок не только в центр, но и из центра, добавляет он: «Это большой плюс для всей транспортной системы. Но требуется еще достаточно продолжительное время».

Заммэра замечает, что в некоторых случаях экономия времени на городском транспорте настолько большая, что людям выгоднее его использовать, чем личную машину. «Люди эволюционно приходят на городской транспорт, особенно те, кто ценит свое время. В Москве доля таких людей постоянно растет», — подчеркивает он, но не называет конкретных цифр.

По словам Ликсутова, еще есть «задел» с точки зрения развития опережающими темпами транспортной инфраструктуры и городского транспорта, выделенных полос и пригородного железнодорожного транспорта, который занимает в столице второе место по провозной способности после метро. Строятся новые станции метро, Московские центральные диаметры (МЦД) и Большая кольцевая линия (БКЛ, первые девять станций были запущены 10 декабря), которая связана пересадками на семь других линий столичного метрополитена и двумя станциями МЦД, перечисляет он.

После открытия десяти станций БКЛ примерно 9 тыс. машин (в день) не выехали на дороги города, говорит чиновник. «Когда мы замкнем кольцо БКЛ, можно будет вычесть еще примерно 20 тыс. машин. Это нужно умножить на 2,5 поездки в день в среднем, которые делает машина. Получается достаточно большая цифра, которая позитивно скажется на разгрузке дорог», — добавляет он.

Для того чтобы движение в городе было свободным, как, например, в июле, надо снизить количество личных машин лишь на 150 тыс., подчеркивает Ликсутов. Это около 250 тыс. человек. «В день на городском транспорте осуществляется 14 млн поездок, поэтому из-за дополнительных 250 тыс. человек он не перегрузится. На самом деле это будет даже незаметно, так как такое количество новых пассажиров будет распределено по всему городу», — заключает он.

С учетом задачи по сокращению количества ДТП, поставленной президентом, нештрафуемый порог в городах 20 км/ч — «очень неправильная история», говорит Ликсутов. «Сами посудите, если МВД выставляет требования к точности измерения камеры фотовидеофиксации плюс/минус 3 км/ч, то обязательно надо снижать нештрафуемый порог скорости. Как только мы это сделаем, у нас количество ДТП снизится как минимум на 35%, а уровень смертности — в три-четыре раза», — обещает он.

К тому же это влияет на количество заторов: как только число ДТП в день переваливает за 2 тыс., сразу добавляется 2 балла загруженности дорог и для всех московских автомобилистов немедленно увеличивается время в пути и падает скорость, добавляет заммэра.

По словам чиновника, Москва не должна отличаться в худшую сторону от любого другого мегаполиса в мире, где нештрафуемый порог скорости от 0 до 5 км/ч.

Об идее снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (только в городах) Ликсутов говорил еще в феврале 2020 года. Теперь эти предложения переданы в правительство и МВД. «Находимся с коллегами в активной дискуссии. Рассчитываем, что правительственная комиссия по транспорту рассмотрит этот вопрос с учетом того, что человеческая жизнь дороже всего», — сказал он.

Но базовую скорость московские власти не видят необходимым снижать: «Мы считаем, что есть сугубо пешеходные улицы, где и 30 км/ч многовато, например на Дмитровке. А есть Садовое кольцо, где 50–60 км/ч вполне разумно ехать. Поэтому не получится на всю Москву накинуть шапку одинакового размера, надо действовать сегментированно, продуманно и взвешенно».

С 20 ноября было изменено сразу около 200 маршрутов наземного транспорта в центре и на юге Москвы, что вызвало жалобы москвичей. «Любое изменение маршрутов делается для того, чтобы улучшить работу наземного транспорта и транспортную доступность. Перед запуском мы анализировали перемещения людей на протяжении последних четырех лет», — объясняет Ликсутов.

«Мы заранее сделали бесплатной пересадку и старались заранее максимально информировать жителей. Сейчас внимательно изучаем обращения горожан, оперативно стараемся реагировать и продолжать донастраивать сеть с учетом пожеланий жителей», — добавил он. В 2022 году изменения начнутся по всей Москве — это около 1 тыс. действующих маршрутов, говорилось ранее в сообщении департамента: «В планах — ЮЗАО и ЗАО, следите за новостями».

«Мы вводим десятки новых станций метрополитена ежегодно, запустили МЦД и МЦК, появляются новые жилые кварталы — в последние годы точки притяжения горожан меняются, что требует изменений работы наземного транспорта, создания новых магистральных маршрутов, которые довозят большое число людей к новым транспортным узлам», — отмечает чиновник.

«Мы покупаем в год примерно 330 вагонов метро. Это все, что связано с новым строительством и текущим обновлением. Если обновление — это полный уход от составов, произведенных еще во времена Советского Союза, то такие старые поезда, скорее всего, перестанут ходить к 2035 году», — говорит Ликсутов.

Он утверждает, что при выборе поставщика новых вагонов проводится открытый конкурс, в котором могут принять участие все желающие. На вопрос, почему единственным поставщиком таких вагонов оказывается «Трансмашхолдинг», чиновник ответил так: «Мы не заключаем прямых контрактов без конкурса. Мало того, мы проводим еще торги на 30-летнее обслуживание вагонов. <...>. Здесь возникает только вопрос готовности производителей».

При этом вопрос приватизации Московского метрополитена «не рассматривается», добавляет вице-мэр.

С 1 сентября 2020 года в метро заработала система биометрического распознавания лиц «Сфера». «В «Сфере» формируется биометрический портрет. Технология преобразовывает изображение лица пассажира, прошедшего через турникет, в уникальный биометрический ключ-вектор. Если человек находится в розыске, система тут же оповестит полицию», — рассказывает Ликсутов.

Этой системой пользуются МВД, ФСБ и ФСИН. Она сопряжена с базами данных федерального и оперативного розыска, которые обновляются каждый час в автоматическом режиме. В итоге правоохранительные органы задерживают преступников, используя биометрические данные. «К формированию этих данных мы не имеем никакого отношения, мы только предоставили правоохранителям доступ к системе и автоматизированный обмен базами данных», — подчеркивает заммэра.

С помощью «Сферы» в метро были задержаны 2965 человек (данные на начало декабря), из них с начала 2021 года — 2358 человек. Среди них большинство — преступники (2032), есть без вести пропавшие (326) и потерявшиеся несовершеннолетние (76). «Сотрудники полиции рассказывали, что благодаря «Сфере» поймали даже человека, поменявшего имя, фамилию, год рождения. Он искренне думал, что надежно спрятался. Но система его распознала и помогла задержать, он разыскивался много лет за серьезное преступление», — добавляет Ликсутов. По его словам, ложных случаев оповещения системы были «буквально единицы».

С системой «Сфера» сопряжен сервис оплаты проезда Face Pay, который заработал на всех станциях метро 15 октября 2021 года. «Для нас главное — это комфорт и безопасность пассажиров, благодаря «умным» камерам мы смогли запустить сервис оплаты проезда Face Pay — через 470 камер на турникетах», — говорит Ликсутов.

По его данным, 1 млн пассажиров уже зарегистрировались в личном кабинете приложений «Метро Москвы» или «Московский транспорт», а более 50 тыс. человек воспользовались сервисом. Для этого необходимо загрузить фотографию своего лица в этих приложениях в разделе Face Pay и привязать банковскую карту. Пассажир подходит к турникету, на котором есть черный круглый стикер, и смотрит в камеру. «Умная» камера идентифицирует его, и с карты списываются деньги за проезд. «Я же один из первых, кто воспользовался [картой] «Тройка», а для того чтобы пользоваться самым, на мой взгляд, современным способом оплаты — Face Pay, — сдал всю биометрию», — утверждает чиновник.

Установку камер видеонаблюдения с новым функционалом в Московском метрополитене начали весной 2019 года. По словам Ликсутова, Face Pay на МЦК будет запущен в 2022 году, тогда же планируется пилотный проект на МЦД. Наземный городской транспорт — более сложная задача, потому что в автобусах, электробусах и трамваях нет турникетов, объясняет он.

В проекте транспортной стратегии, который подготовил Минтранс, говорилось, что бесплатный проезд в общественном транспорте в российских городах может быть введен к 2035 году. Но взамен ведомство предлагало сделать платным проезд по большинству дорог на личных автомобилях, в том числе в крупных городах.

«Ни в одном большом городе мира нет успешного функционирования такой системы, — предупреждает Ликсутов. — Город Таллин (Ликсутов родился в Эстонии. — РБК) много лет назад сделал бесплатный транспорт, качество которого перестало расти: перестали часто обновляться подвижной состав и быстро появляться новые маршруты. И самое главное — количество новых пассажиров увеличилось незначительно». По его словам, в дептрансе не видели «успешных кейсов» отмены платы за общественный транспорт, которые приводили бы к росту его использования. «Мы хотим, чтобы транспорт развивался и чтобы ценность транспорта тоже была понятна и очевидна», — подчеркнул он.

При этом из бюджета доплачивается около 55–60% за каждую поездку на наземном транспорте, метро и пригородном железнодорожном транспорте, утверждает Ликсутов. Это касается «Мосгортранса» с метрополитеном и частных компаний, которые работают по госконтрактам.

По его словам, аналогичную поддержку оказывают другие мировые мегаполисы, похожие на Москву. Европейские города, которые развивают городской транспорт и меняют подвижной состав, доплачивают не менее 50–55% стоимости поездки. А, например, в Саудовской Аравии уровень дотаций доходит до 85%.

«Если перестать закупать новые вагоны и поезда, то можно снизить расходы бюджета, но московский транспорт перестанет улучшаться, это сразу крайне негативно скажется на качестве обслуживания всех москвичей, поэтому это недопустимо», — сказал заммэра.

Помимо развития городского транспорта нужны и разумные ограничительные меры, считает Ликсутов. Прежде всего это платная парковка. С 24 декабря поменялась стоимость парковки. Верхняя планка увеличилась с 380 до 450 руб. на улицах, прилегающих к ЦУМу, ГУМу и «Петровскому пассажу». Повысилась стоимость эвакуации в среднем на 4%, уверяет он. «Но на некоторых улицах парковка стала дешевле. Мы всегда делаем глубокий анализ, прежде чем менять тарифы на парковку», — добавляет Ликсутов.

При этом мэрия пока не планирует вводить платный въезд в центр Москвы. «На сегодняшний день нет законодательных решений, чтобы это рассматривать», — объясняет заммэра. Но во многих городах мира эта мера «точно сработала» — в Лондоне, Сингапуре, Гонконге, Милане и Нью-Йорке, оговаривается он: «Если ставить задачу по сокращению количества автомобилей и использованию больше городского транспорта, эта мера работает».

Ликсутов говорит, что городские власти также не намерены вмешиваться во взаимоотношения жителей при решении вопроса о парковках во дворе. «Это должны решать застройщики, управляющие компании и жители. Кто-то хочет, чтобы там была парковка, кто-то хочет, чтобы во дворе дети бегали, в футбол играли. Но если там уже есть парковка, то она должна быть только для местных жителей», — отмечает он.

Однако если у людей нет парковки во дворе, например в Замоскворечье, то власти готовы отдать под нее парковку на улице, прилегающей к такому дому, только местным жителям (с резидентным разрешением), другим автомобилистам нельзя стоять даже за деньги. «Мы уже сделали почти 1,5 тыс. таких парковочных мест, и их количество будет расти постоянно», — обещает Ликсутов.

С 1 января 2022 года вводится новая система пропусков на въезд в Москву для грузовых автомобилей, которая согласована с правительством Московской области. Теперь пропуска на въезд будут требоваться машинам не только грузоподъемностью 12 т, а начиная с 3,5 т. По словам Ликсутова, речь идет не про «ужесточение требований», а про приведение в порядок того, что до этого работало хаотично. За счет введения пропусков для грузовых машин уже удалось добиться снижения количества машин и ДТП, добавляет он.

Вице-мэр подчеркивает, что стоимость транспортировки грузов выросла не из-за ввода пропусков, а из-за существенного роста стоимости топлива и увеличения цены самих грузовиков на 20–30% за последнее время.

По мнению заммэра, еще есть потенциал сделать логистику более дешевой, в том числе и для больших сетевых компаний, которые работают в столице. «Это можно сделать за счет более качественной загрузки грузовиков, более правильного расположения складов, перераспределения грузов между магазинами и складами. Сейчас примерно до 30% грузовиков ездят почти пустыми, перевозка по две-три коробки в огромном кузове — такое недопустимо», — сказал он.

По итогам 2021 года в Москве будет более 80 зарядок для электротранспорта, а до конца 2023-го власти хотят увеличить их число до 600, а также выделить специальные места для электрических машин на парковке, говорит Ликсутов.

Мэрия также планирует отказаться от эксплуатации автобусов на бензине и дизеле. Есть указ президента — национальная цель развития «Комфортная и безопасная среда для жизни», где прописано, что вредные выбросы, опасные для здоровья людей, к 2030 году должны сократиться в два раза, напоминает чиновник. Поэтому московские власти активно меняют парк общественного транспорта на более экологичный, и по итогам 2021 года в городе будет работать 1 тыс. электробусов. В следующем году должны быть поставлены еще примерно 600 электробусов и более 40 трамваев «Витязь-Москва». «Небольшое число дизельных машин мы покупаем только для выполнения требований мобилизационной готовности. Мы обязаны иметь в парке часть дизельных машин на случай чрезвычайных ситуаций», — добавляет Ликсутов.

По мнению Ликсутова, про беспилотный транспорт «серьезно нужно будет говорить» через 10–15 лет. «Раньше это все из серии «попробуем, посмотрим», — отмечает он. Для тестирования определен полигон в Ясенево, эту площадку поддержала Мосгордума, теперь московские власти ждут решения федерального правительства для начала эксперимента.

Дептранс также тестирует беспилотный трамвай вместе с «Яндексом». «С учетом того, что в Москве около 80% трамвайных путей обособлено от улично-дорожной сети, это все выглядит очень интересно и перспективно. [В отличие от метро] все на земле, и [при необходимости] можно оперативно вмешаться», — говорит Ликсутов. Сначала трамваи станут ездить по-прежнему с водителем, потом уже будут какие-то элементы беспилотного управления.

В метро нет готового технологического решения для беспилотного управления, которое могло бы точно и эффективно работать в режиме 60–90-секундного интервала. «Мы можем добиться того, чтобы управлял не машинист, а искуcственный интеллект. Но это не самоцель. У нас нет проблемы с машинистами, поэтому не очень понятно, во имя чего это [запускать беспилотник] делать», — заключает он.

В начале декабря Москва провела конкурс по организации движения на речных трамваях, заключив контракт на 19,5 млрд руб. с компанией «Пассажирский порт» (входит в группу «ВодоходЪ», которая занимается речными круизами по России). Контракт заключен на 15 лет.

«Будут закуплены суда, организованы 23 причала, шесть зарядок, два пункта базирования», — говорит Ликсутов. Суда российского производства будут полностью электрические, в процессе выгрузки пассажиров они станут заряжаться. При этом Москва не будет сама закупать технику — она платит только за услугу организации перевозки. Победитель конкурса станет обслуживать суда 24/7 и отвечать перед властями и за электрические суда, и за причальную инфраструктуру.

По двум маршрутам (Фили — Киевский вокзал и Печатники — Автозаводский мост) установят «самые современные» плавучие причалы, обещает заммэра. Там будут комфортные зоны ожидания с кафе, информационными экранами, Wi-Fi, портами для зарядки и удобными сиденьями.

Это будет регулярный городской транспорт с провозной способностью на первом этапе 5–6 тыс. пассажиров в сутки, говорит Ликсутов. Для большого количества москвичей и гостей города время в пути сократится на 30–40 минут в день — по воде будет быстрее. Это позволит привлечь новых пассажиров и на другие виды городского транспорта, так как речные маршруты будут полностью находиться в московской транспортной системе. «Мы рассматриваем речной транспорт как круглогодичный, но будем изучать спрос. Конкурировать с прогулочными и экскурсионными судами мы не станем», — заключает он.