Эксперты обсуждают реформу железнодорожного транспорта
Однако реализация этих планов зависит от того, по какому пути пойдет дальнейшее реформирование РЖД. По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, 2008г. стал значимой вехой в истории естественных монополий нашей страны. В июне с прекращением существования РАО "ЕЭС России" завершилась реформа электроэнергетической отрасли. В этом же году исполнилось 10 лет с начала структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сейчас есть возможность оценить результаты преобразований в одной отрасли и перспективы реформы в другой, отмечает эксперт.
По мнению Ю.Саакяна, завершившаяся реформа электроэнергетики пока не дает четких представлений о том, как будет работать отрасль. Это относится и к железнодорожному транспорту, при реформировании которого важно избежать ошибок, допущенных при преобразовании другой естественной монополии.
Ю.Саакян отмечает, что даже при поверхностном анализе становится ясно, что существующая сейчас программа структурной реформы на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям отрасли и экономики. "Никто не проводил серьезных расчетов, насколько внедрение конкуренции целесообразно в тех или иных сегментах железнодорожных перевозок, насколько ставшая конкурентной отрасль сможет продолжать исполнять свои социальные функции – важнейшие для России с учетом ее географической и транспортной специфики. Внедрение конкуренции как цель реформы не выдерживает никакой критики, ведь конкуренция может быть лишь одним из инструментов для достижения тех или иных целей", отметил эксперт.
Ю.Саакян напоминает, что задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом, достаточно четко сформулированы в принятой отраслевой стратегии развития. Речь в ней идет о серьезной модернизации отрасли, о строительстве почти 20 тысяч километров новых железнодорожных магистралей, о полном обновлении подвижного состава; инвестиции озвученные в стратегии – 14 триллионов рублей. Ю.Сааякн отмечает, что привлечь такие средства без участия государства невозможно. "Это под силу только крупной национальной компании, которая может прогнозировать свое развитие на 20 лет вперед. Логично ли в этой ситуации дробить ОАО "РЖД" на отдельные компании, отделять инфраструктурную деятельность от перевозочной? Программа реформы не дает однозначного ответа на этот вопрос, хотя предусмотренные в ней мероприятия должны завершиться уже в 2010 году. Необходимо не только анализировать ход и достигнутые результаты реформы, но и определить дальнейшие стратегические планы, согласовав их со стратегией развития железнодорожного транспорта", - говорит глава Института проблем естественных монополий.
Должны быть проведены расчеты, которые позволят из различных возможных целевых моделей отрасли выбрать оптимальную. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта надо оценить риски дальнейших мероприятий в рамках программы реформирования, резюмирует эксперт. Основной целью реформы должна быть эффективность работы железнодорожного транспорта как целостной инфраструктурной системы и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения такого инструмента как конкуренция.