Строительство ВСМ придаст новый импульс развитию экономики
Пионером в развитии этого вида транспорта является Япония, запустившая еще в 1964г. первую в мире высокоскоростную магистраль протяженностью 516 км между Токио и Осакой, сократив тогда время пути между этими городами до 3 ч 10 мин. Сейчас это расстояние, между прочим, преодолевается уже за 2,5 часа. В Европе первыми стали итальянцы, в 1984г. получившие благодаря новой ЖД-магистрали возможность проехать 254 км от Рима до Флоренции за полтора часа.
Кстати, примерно в те же годы проект ВСМ активно обсуждался и в СССР, а в 1987г. даже было начато проектирование первого такого участка из Москвы в Крым. Правда, затем приоритет был отдан направлению на Санкт-Петербург, но и здесь в силу известных исторических событий до реализации дело не дошло.
Ведущие же мировые державы времени не теряли, и на сегодняшний день в Китае, например, уже построено 6,4 тыс. км высокоскоростных магистралей, в Японии эксплуатируется 2,7 тыс. км, в Испании - 2,1 тыс. км и почти столько же во Франции. Исключение составляют, пожалуй, только США, где из-за относительно больших расстояний и низкой плотности населения предпочтение традиционно отдавалось авиаперевозкам, и сейчас создание ВСМ там пока только в планах.
В Европе же количество железнодорожных пассажиров, по оценке экспертов, уже превышает в 8-9 раз число авиапассажиров, причем на расстоянии до 500 км ВСМ практически вне конкуренции, а авиация получает явное преимущество при путешествиях дальностью свыше тысячи километров. На средних расстояниях между ними идет упорная конкуренция, и выбор пассажира зависит уже скорее не от дальности поездки, а от множества нюансов, включая как сравнительный уровень сервиса, так и индивидуальные предпочтения пассажира.
В конце концов даже слово «аэрофобия» для многих не пустой звук. При этом врачи предупреждают о вреде связанных с перелетами стрессов и перепадов давления, а Всемирная организация здравоохранения даже составила список тех категорий граждан, которым авиаперелеты противопоказаны, включив туда, прежде всего, людей с сердечно-сосудистыми заболеваниями.
Правда, россияне пока могут судить о скоростном ЖД-транспорте лишь по поездам, курсирующем между Москвой и Санкт-Петербургом. И, как показывает практика, для многих он уже стал альтернативой самолету, поскольку позволяет экономить во времени, избегая как долгого пути в аэропорт, так и традиционных формальностей в самой воздушной гавани. По крайней мере, по свидетельству железнодорожников, поезда «Сапсан» и «Ласточка» на этом направлении стабильно заполнены более чем на 80-90%, а билет на скоростной поезд зачастую невозможно купить даже в наше казалось бы бездефицитное время.
Неудивительно, что решение о создании в России сети ВСМ вызвало повышенный интерес у жителей страны. Так согласно результатам опроса, проведенного фондом "Общественное мнение" (ФОМ), 82% россиян считают, что в стране нужно создавать сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). При этом даже для дальней поездки 35% опрошенных выбрали бы высокоскоростной поезд, 30% предпочли бы обычный, и лишь 24% - самолет.
Стоит отметить, что и само решение вернуться к идее строительства ВСМ явно потребовало немалой политической воли и средств, которых впервые с советских времен в этом году оказалось достаточно. Более того, президент Владимир Путин назвал пилотный проект строительства выскоскоростной линии от Москвы до Казани одним из наиболее приоритетных для страны и предложил направить на его реализацию средства из Фонда национального благосостояния.
Хотя даже этот так называемый пилотный проект, по мнению специалистов, позволит России совершить качественный рывок вперед и практически ликвидировать отставание в строительстве ВСМ от многих стран, уже давно их развивающих. Например, в той же Италии протяженность таких дорог составляет около 1 тыс. км. Протяженность линии Москва-Казань, напомним, оценивается в 770 км, и ее планируется ввести в эксплуатацию уже в 2018г.
Причем это только начало. В перспективе также планируется продлить ВСМ после Казани до Екатеринбурга и подключением Уфы, Перми и Челябинска, а также проложить по направлениям Москва - Ростов-на-Дону - Адлер и Москва - Санкт-Петербург. Стоимость же только пилотного проекта оценивается в настоящее время около 930 млрд руб. И естественно возникает вопрос, что еще получит государство от этих проектов помимо того, что пассажиры смогут доехать от Москвы до Казани в четыре раза быстрее чем сейчас - то есть за три с половиной часа?
Во-первых, это, конечно же, экономический эффект. Как неоднократно подчеркивал глава государства, для строительства ВСМ будут привлекаться средства широкого круга инвесторов на возвратной основе. То есть для последних это возможность надежных капиталовложений в инфраструктурные проекты. При этом государству, по оценке главы РЖД Владимра Якунина, в предполагаемые проекты придется вложить около 650 млрд руб., плюс субсидии на этапе эксплуатации в объеме 315 млрд руб. Бюджетные доходы в свою очередь за счет синергетического эффекта составят порядка 5,3 трлн руб.
Как уточнил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, проект ВСМ имеет свои плюсы для всех его участников. «Для строителей и промышленников – это будущий многомиллиардный заказ, а также вызов их способности развивать новейшие технологии. Для инвесторов - это инструмент долгосрочных вложений в реальный сектор отечественной экономики, возможность защитить инвестиции, в том числе от «мыльных пузырей». Для науки и образования это новые решения, новые материалы, конструкции, техника, а также подготовка уникальных специалистов. Для регионов - это более 80 тыс. рабочих мест ежегодно. Для нас, железнодорожников, это важный этап развития отрасли, не создававшей новых линий такого масштаба со времен БАМа», - отметил А.Мишарин.
Впрочем, помимо ускорения темпов экономического роста для всей страны, не стоит забывать и о социальном эффекте ВСМ, позволяющих объединить жителей разных регионов в одну агломерацию, повысить их экономическую и социальную активность. Например, только в зоне пилотного участка Москва-Казань проживает около 30 млн человек, в сфере действия перспективных линий - более 100 млн. А остановки скоростного поезда каждые 50-70 км должны дать импульс к развитию и более мелких городов. Например, в Японии население городов со станциями ВСМ за первые 20 лет эксплуатации этих дорог увеличилось на 32% при среднем росте по стране 12%.
Кроме того, не стоит забывать и об экологии. По оценке специалистов, выброс CO2 в расчете на одного пассажира ВСМ в 3,5 раза ниже чем на автомобиле, а для его перевозки нужно в 8,5 раз меньше энергии чем в самолете, где 30-50% стоимости авиабилетов составляет топливо. Кстати, именно стоимость проезда по ВСМ в настоящее время, пожалуй, больше всего беспокоит будущих пассажиров высокоскоростных поездов.
По мнению А.Мишарина, гибкая тарифная политика позволит сделать услуги ВСМ доступными для всех категорий граждан. Как свидетельствует мировая практика, стоимость проезда по магистрали может варьироваться не менее чем в 5 раз. В результате во Франции, например, минимальная стоимость проезда по маршруту Париж - Марсель (780 км) составляет 45 евро. А для детей в стране вообще установлен единый тариф в 5 евро, куда бы и сколько бы они не ехали. В России же, по оценке А.Мишарина, в составе скоростных составов должны появиться так называемые вагоны-лоукосты, стоимость проезда в которых не превысит плацкартные расценки в обычных поездах, а для маршрута Москва-Казань - это менее 1,5 тыс. руб.