Эксперты усомнились в достижении цели России по снижению смертности в ДТП

Читать в полной версии

Ни одной стране в мировой истории не удавалось сократить смертность от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в 3,5 раза за семь лет, как того требует нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Сроки, установленные в майском указе президента до 2024 года, слишком сжаты с точки зрения международного опыта и существующего уровня смертности, предупредили научные сотрудники Института демографии НИУ ВШЭ Анастасия Пьянкова и Тимур Фаттахов в статье «Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России: подходы к оценке, тенденции и перспективы», опубликованной в научном журнале «Демографическое обозрение».

Целевой показатель — снижение смертности в результате ДТП к 2024 году в 3,5 раза от уровня 2017-го до четырех человек на 100 тыс. населения — был установлен «Стратегией безопасности дорожного движения», одобренной правительством в январе 2018 года (*.pdf). В мае прошлого года президент Владимир Путин закрепил аналогичную цель в майском указе, и она также нашла отражение в соответствующем нацпроекте (*.pdf). Если взять средний вариант прогноза Росстата по численности населения до 2030 года, то абсолютное число погибших в ДТП должно снизиться на 68% к 2024 году.

Международный опыт показывает, что достигнуть таких низких показателей смертности от ДТП в столь сжатые сроки (семь лет) еще никому не удавалось, пишут демографы ВШЭ. «В мировой истории не было прецедентов», — подчеркивают они. Для того чтобы достичь уровня смертности четыре погибших на 100 тыс. человек, Японии потребовалось 39 лет, Великобритании — 35, Норвегии — 33, Финляндии — 27 лет.

Чем ниже уровень дорожно-транспортной смертности, тем больше времени требуется для его дальнейшего снижения, поскольку прежние меры по безопасности дорожного движения в новых условиях уже не приводят к столь интенсивному снижению, отмечают Пьянкова и Фаттахов. «Для его обеспечения требуются новые меры и инструменты, предполагающие более сложные и инфраструктурные, градостроительные решения и, что самое главное, изменение поведения людей», — говорится в статье экспертов ВШЭ.

Что показывает официальная статистика

Смертность на российских дорогах за период с 2014 по 2017 год существенно снизилась (с 18,8 до 13 погибших на 100 тыс. человек). Но такие темпы сокращения числа погибших на дорогах не уникальное явление, в некоторых странах оно происходило быстрее: в Японии за два года, а в Нидерландах за три года, указывают эксперты ВШЭ. Добиться сокращения смертности от ДТП в России помогло ужесточение законодательства для водителей, управляющих автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, отмечают они.  

Несмотря на значительное сокращение показателя (в 2018 году снижение смертности продолжилось), отрыв России от стран ЕС остается существенным, отмечают авторы статьи. По данным за 2017 год риск гибели в ДТП в Швеции ниже, чем в России, в 5 раз, в Германии — в 3,4 раза, в Великобритании — в 4,6 раза.

Многократное отставание России обусловлено низкой дисциплиной водителей, сказывается низкое качество дорог, а также недостатки организации движения, говорится в правительственной «Стратегии безопасности дорожного движения».

Причинами высокой смертности на дорогах в России являются недостатки образования водителей и пешеходов, вождение в нетрезвом виде, использование телефонов за рулем, а также изъяны в правовом преследовании нарушителей, объяснял ранее спецпосланник генерального секретаря ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт. В ответ на это глава Госавтоинспекции Михаил Черников, в свою очередь, отметил, что Россию «очень тяжело сравнивать с теми странами, которые имеют меньшую площадь и протяженность автодорог». По его словам, такие проблемы, как разговоры по телефону во время вождения и отвлечение на соцсети, существуют во всех европейских странах.

Что эксперты рекомендуют сделать для снижения смертности

Для того чтобы добиться снижения смертности в результате ДТП к 2024 году до четырех погибших на 100 тыс. населения, политика правительства должна быть более продуманной и сконцентрированной на проблемных областях, пояснил РБК один из авторов статьи — Тимур Фаттахов. «Та политика, которая сейчас описана (в нацпроекте. — РБК), достаточно размытая, болевые точки не расставлены», — отметил он. По его мнению, достижение целевых показателей нужно рассматривать с учетом регионального неравенства и различий между городами и сельской местностью, отметил он.

Дело в том, что в России уже есть регионы, где целевой уровень дорожно-транспортной смертности практически достигнут. Это Москва и Санкт-Петербург, где в 2018 году число погибших от ДТП граждан составило 3,7 и 4,3 на 100 тыс. населения соответственно. Но есть и такие регионы, где снижение показателя смертности от ДТП до запланированного значения, учитывая его существующий уровень в этих регионах (более 20 погибших в ДТП на 100 тыс. человек), является трудновыполнимой задачей. Например, в Республике Калмыкия в 2018 году был зафиксирован один из самых высоких показателей смертности в стране — 30,1 погибшего на 100 тыс. населения, в Тыве — 28,6, в Ленинградской области — 24,1, в Забайкальском крае — 22,8.

Чем крупнее города, тем ниже уровень смертности, указывают авторы статьи. Это верно как для большинства европейских стран, так и для России. В городах с численностью населения свыше 1 млн человек число погибших от ДТП в 2017 году составило 4,4 погибшего на 100 тыс. населения. В городах с численностью населения от 100 тыс. до 250 тыс. — уже 7,1, а в сельских поселениях — 6,8.

По словам Фаттахова, нужно концентрироваться на снижении смертности среди водителей и пассажиров в возрасте от 15 до 44 лет и пешеходов старше 60 лет. Именно эти категории участников дорожного движения являются основными группами риска. «Если среди пешеходов снижение смертности кажется устойчивым трендом без видимых признаков стабилизации, то для водителей и пассажиров говорить об устойчивости снижения смертности можно пока с осторожностью», — отмечают демографы.