Эксперты о реформировании ж/д отрасли России
С грузовым и пассажирским комплексом, которые уже прошли реформу на предыдущих этапах, все было более-менее ясно. Да и мировой опыт в этом процессе расставлял четкие перспективы и обнажал типичные для многих стран проблемы. А вот в случае с локомотивной тягой нет ни однозначного примера успешного зарубежного опыта, ни единого мнения среди экспертов.
Тем не менее вопрос активно прорабатывается аналитиками и учеными из десятка стран мира, где стальные магистрали сталкиваются с похожей проблемой.
Эксперт консалтинговой компании "Инно-В" (Амстердам) Дидье ван де Вельде, говоря о целесообразности разделения инфраструктуры и тяги, отмечает, что доказательств между положительными тенденциями развития рынка грузовых перевозок и вертикальным разделением не существует. "Нет никаких оснований полагать вертикальное разделение более эффективным, чем вертикально-интегрированную или холдинговую модель. Все системы организации управления инфраструктурой и перевозками имеют свои плюсы и минусы, и необходимо принимать их во внимание при выборе направления реформирования. Вертикальное разделение решает одни проблемы, но создает другие - к этому нужно быть готовым", - подчеркивает Дидье ван де Вельде.
Европейские страны подошли к вопросу разделения исходя из собственных потребностей и представлений об эффективности. Некоторые государства, к примеру Германия и Швейцария, просто отказались делить железную дорогу. Другие подошли к вопросу разделения формально, разграничив финансовую отчетность подразделений одной компании (Греция и Люксембург). Третьи поделили все основательно, создав на месте бывшего государственного оператора множество компаний. Так произошло, например, в Великобритании и Швеции, где владельцам инфраструктуры запрещено заниматься перевозочной деятельностью.
Дидье ван де Вельде полагает, что прогресс в рамках режима разделения в Европе затронул в основном операционную и коммерческую сферы, исправив недостатки, которые были особенно ощутимы до реформы. Однако такая форма управления не оказала положительного влияния на развитие инфраструктуры.
Эту позицию разделяют и российские специалисты, которые в своих исследованиях не приводят аргументов в пользу разделения тяги и инфраструктуры. Так, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, в нашей стране подобное решение о разделении можно справедливо считать разделением железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, поскольку вагонный парк уже передан в частные руки.
По оценке ИПЕМ, разделение может вызвать ежегодный рост затрат на перевозки грузов по сети стальных магистралей России до 223 млрд руб., что на 32% превышает расчетные условия 2007г. Кроме того, в результате разделения себестоимость транзакций возрастает. Появляется риск потери производительности, связанный с разобщенностью действий и стимулов участников рынка.
Что касается руководящего состава, то он при разделении инфраструктуры и тяги утратит часть своих профессиональных компетенций, не относящихся к узкой сфере их деятельности. В итоге отдельные участники перевозочной цепочки не будут иметь полного объема информации и не смогут выработать согласованную стратегию по предотвращению сбоев в работе и уменьшению вероятности аварий.
Кстати, именно вопрос безопасности железнодорожных перевозок является одним из самых убедительных козырей против разделения инфраструктуры и тяги. Сегодня случаи выхода на линию неисправных частных вагонов - не редкость, а в условиях общей либерализации отраслевых правил игры ответственность за форс-мажоры и так становится слишком размытой. К тому же отсутствует система жесткого технологического контроля. В итоге частные операторы получают прибыль, а РЖД продолжает нести ответственность за каждую внештатную ситуацию, произошедшую на железной дороге.
По последним данным, с начала года на сети зафиксировано 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов, которые привели к 6 крушениям и 20 сходам поездов, гибели машинистов и значительным затратам на ликвидацию последствий таких происшествий.
О том, что сейчас отрасли следует сосредоточиться на модернизации инфраструктуры, а не на либерализации рынка локомотивной тяги, говорит также и аналитик Дмитрий Адамидов. "Цифры настаивают на том, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10-15 лет. Соответственно, речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. И с этими расчетами согласились в Минэкономразвития", - резюмирует эксперт.