Глава «Авроры» — РБК: «Самолеты Airbus будут летать по России еще 10 лет»

Читать в полной версии

Про поддержку полетов в труднодоступных регионах

Про консолидацию авиакомпаний на Дальнем Востоке

О полетах россиян внутри страны

Про работу без убытков и банкротства в отрасли

Про использование иностранных самолетов в условиях санкций

О трудностях работы лоукостеров в азиатской части России

— При запуске единой дальневосточной авиакомпании в июле 2021 года заявлялось, что ее сеть будет состоять из 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных и 435 — местных (внутрирегиональных). Как эти планы скорректировались на фоне спецоперации России на Украине и западных санкций?

— Планы ни в коем случае не скорректированы. Люди как жили в многочисленных населенных пунктах Дальнего Востока, так и живут. Поэтому остается в приоритете задача обеспечения дальневосточников авиатранспортом, включая труднодоступные населенные пункты. Единая дальневосточная авиакомпания уже выполняет рейсы по 386 регулярным маршрутам — это самая большая маршрутная сеть в России. Это больше, чем у группы «Аэрофлот», маршрутная сеть которой включает 303 маршрута.

— В 2021 году власти выделили почти 1,65 млрд руб. на льготные пассажирские перевозки между регионами Дальнего Востока по 20 маршрутам. В 2022-м — 5,9 млрд руб. на 36 маршрутов. Как будет выглядеть программа в 2023 году?

— Мы сейчас согласовываем новую маршрутную сеть, цифры по ее финансированию. Конечно, все будет зависеть от возможностей федерального бюджета, от позиции Минфина, Минэкономразвития и Минтранса. Но я думаю, эта программа продолжится, она очень востребована у населения, поэтому другой дороги нет.

Мы находимся на первом этапе развития единой дальневосточной авиакомпании. Анализируем статистику ее работы. Программа поддержки сработала замечательно, мы перевыполнили план: [в 2022 году] должны были перевезти 250 тыс. пассажиров, но уже перевезли больше 320 тыс.

— Анализируя распределение всей господдержки авиаперевозок, видно, что основная сумма субсидий направляется на поддержание сообщения в европейской части России, а не за Уралом, где гражданская авиация зачастую безальтернативный вид транспорта. Это справедливо?

— Справедливая история, когда любой гражданин России может беспрепятственно передвигаться. Если у тебя в кармане есть определенное количество денег, ты распределяешь их по важности целей. В авиации самое важное — обеспечить господдержкой те регионы, где авиация безальтернативна. Поэтому мы говорим о Дальнем Востоке, Сибири, Уральском федеральном округе, севере европейской части страны. Обеспечить нужно местные перевозки, а затем можно заниматься другими социальными программами. На мой взгляд, в первую очередь справедливо обеспечить население, проживающее на тех территориях, где без авиации передвигаться нельзя.

— Но сейчас все наоборот.

— У каждого своя субъективная картинка. Но в последнее время очень много усилий предпринимается в направлении восстановления местных перевозок в труднодоступные населенные пункты. Предстоит еще много работы — мы как раз заточены на эту задачу. Мы занимаемся консолидацией дальневосточных компаний, ждем новые самолеты. Надеемся, скоро придет самолет «Байкал», будут восстановлены и обеспечены необходимым оборудованием и персоналом посадочные площадки. Эта большая сетка — полеты в местные маленькие аэропорты. С приходом нового воздушного судна этот сегмент будет развиваться.

Говоря о приоритетах, я считаю, что развитие местной региональной авиации, обновление флота — это государственная задача, потому что здесь, на мой взгляд, коммерческих перевозок в обозримом будущем не будет.

— Сколько вообще нужно субсидий, чтобы все населенные пункты за Уралом, на Дальнем Востоке соединить авиационной связью?

— Авиацию можно разделить на три сегмента: дальнемагистральные, магистральные и местные (региональные) перевозки. У каждого из этих сегментов есть огромное количество особенностей. По дальнемагистральным маршрутам, как правило, летают широкофюзеляжные самолеты с большим количеством кресел, обеспечивая высокие пассажиропотоки. В России это в основном направления между Москвой и столицами регионов Дальнего Востока. Порой широкофюзеляжные самолеты летают из Москвы на юга или даже в Питер — в аэропорты с хорошей инфраструктурой, работающие круглосуточно.

Магистральный сегмент — это коммерческие перевозки с большим уровнем конкуренции, включая «Уральские авиалинии», S7, «Аэрофлот», «Победу». Местные перевозки в европейской части страны отсутствуют. 99,9% всего объема работы на местных авиалиниях выполняется в четырех федеральных округах: Северо-Западном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном. В этом сегменте на долю авиакомпаний группы «Аврора» приходится 65% по объему перевозимых пассажиров.

Полеты местной авиации отличаются от магистральных перевозок, как две разных планеты. Но, как ни странно, местная региональная авиация как раз и выполняет задачу по поддержанию целостности нашей страны, предоставляет возможности добраться в самые удаленные населенные пункты. Без этого страна просто не сможет существовать. Наша задача, чтобы уровень сервиса и безопасности полетов, пунктуальность, регулярность на этих направлениях были хотя бы сопоставимы с тем уровнем сервиса и технологических процессов, которые есть в дальнемагистральной и магистральной авиации.

Это значит, что нужно не только обеспечить доступность тарифов на авиаперевозки в этом сегменте за счет субсидирования, но и обновить парк воздушных судов, выполняющих местные авиарейсы, восстановить и обеспечить всем необходимым наземную инфраструктуру, разобраться с затратами на содержание аэродромной инфраструктуры. Если включать затраты на эти задачи в тариф, то и размер субсидирования вырастет кратно, а если решать эти задачи через другие механизмы финансирования, что и было бы правильным, то размер субсидии будет другим.

— Вы поддерживаете создание программы субсидирования местных рейсов из федерального бюджета?

— На Дальнем Востоке на местные перевозки суммарно тратится в районе 4–5 млрд руб. ежегодно. Дефицит финансирования находится приблизительно на таком же уровне, не ниже. При удвоении субсидирования мы перевезем вдвое больше людей. Это означает, что вырастет коэффициент подвижности населения — человек сможет попасть домой не один раз в неделю, а дважды.

Но можно эту денежную инъекцию пустить не через механизм субсидий, а направить на обнуление ставок аэропортов. Эффект будет тот же самый, но он приведет еще и к тому, что будет развиваться частная авиация. Сейчас частные пилоты не садятся на государственную инфраструктуру, потому что очень высокие ставки сборов. Если ставки сборов обнулятся, то в аэропорты, подконтрольные государству, будет прилетать малая частная авиации, появятся новые центры развития и притяжения, ситуация начнет жужжать. Это станет хорошим подспорьем для развития местных перевозок.

— Единая дальневосточная авиакомпания получила по 25% плюс одна акция трех из пяти перевозчиков — «Якутии», «ЧукотАвиа» и Камчатского авиационного предприятия. Почему затянулся процесс передачи акций «Полярных авиалиний» и «Хабаровских авиалиний»?

— «Хабаровские авиалинии» были краевым государственным унитарным предприятием, и необходимо было сначала провести реорганизацию в акционерное общество, а уж затем решать вопрос о передаче пакета акций или приватизации. У нас довольно сложное и инертное законодательство, поэтому процессы административно затянулись. Мы надеемся, что передача акций этого перевозчика произойдет до конца года. Я не вижу особой сложности, даже если это займет и следующий год, потому что брать под управление такую разветвленную маршрутную сеть вместе с предприятиями — задача довольно сложная. Лучше по очереди получать эти активы, постепенно вводя стандарты нашей группы. Если бы завтра все компании пришли под управление «Авроры», боюсь, нам было бы сложно это переварить. Так что такой темп процесса передачи акций вполне оправдан и играет нам на руку.

— Считаете ли вы принципиально важным, чтобы акции «Полярных авиалиний» и «Хабаровских авиалиний» были переданы на тех же условиях, что и других перевозчиков, то есть за рубль?

— Это условия договоренностей между акционерами. Как наши акционеры в лице государства и субъектов договорятся, так и будет. Мы всего лишь наемный менеджмент.

— Ваше влияние на компании группы ограничивается только полетами по субсидированным направлениям?

— Нет, мы проводим стратегические сессии руководителей, создали рабочие группы по важнейшим вопросам, мы синхронизируем наши технологии и планы. В первую очередь это единые общие стандарты группы в области сервиса, безопасности, оперирования воздушными судами, диспетчеризации, продажи билетов. Если внедрим общие стандарты стыковки рейсов между собой, получится продукт совсем другого качества, нежели мы имеем на сегодняшний день.

— Чего ждать рядовому пассажиру от использования единых стандартов?

— Представьте, вы живете в Эгвекиноте (поселок с населением 3 тыс. человек на Чукотке. — РБК) или другом маленьком населенном пункте и вам надо добраться до Москвы. При отсутствии стыковок между ними этот путь может занять до месяца. Если же мы наладим правильное взаимодействие между перевозчиками, пассажир сможет в течение суток добраться из любой точки Дальнего Востока до назначенного пункта. Человек должен привыкнуть к авиации, как к воздуху, который всегда его окружает.

— Когда компании группы «Аврора» перейдут на единый бренд? По информации РБК, для этого планируется использовать название Aurora Region.

— Сейчас у нас шесть разных предприятий, которые в свое время были даже конкурентами. Наша задача — стать одной большой семьей. Одна большая семья имеет одну фамилию и, может быть, разные имена. Этим мы сейчас занимаемся — рабочая версия общего названия Aurora Region. Это будет продолжение бренда «Авроры» как основы большой региональной дальневосточной авиагруппы. Имеющиеся самолеты и вертолеты перекрашивать не будем, чтобы не выбрасывать деньги на ветер. А новую авиатехнику, которая будет выходить на наши линии, будем брендировать и раскрашивать в наши фирменные цвета. Но есть задумка, чтобы у каждого перевозчика осталась и своя идентичность, которая может отразиться в цветовой гамме.

— За девять месяцев 2022 года пассажиропоток самой «Авроры» вырос на 11% к аналогичному периоду прошлого года, почти до 900 тыс. человек. Какими будут показатели по итогам года?

— Рост у «Авроры» и группы в целом будет около 10%. Это большой прирост для нашего сегмента.

— Ожидаете ли вы сокращения пассажиропотока в следующем году?

— Даже в период пандемии мы не фиксировали снижение перевозок на внутренних направлениях. Пандемия срезала международные полеты, и сегодняшняя ситуация не способствует их развитию. К сожалению или к счастью, этот сегмент у нас был не такой уж крупный. А вот развитие внутренних полетов сейчас идет большими темпами. Этому способствует рост турпотока: россияне стали больше смотреть внутрь нашей страны, летать на Камчатку и Курилы. Плюс федеральная программа субсидирования наших рейсов «взлетела» даже лучше прогнозов. Коммерческая загрузка этих линий высокая, пассажиры и региональные власти довольны.

— Вы предлагали меры по повышению эффективности перевозок на Дальнем Востоке — внедрение полетно-информационного обслуживания, объединение аэропортов Дальнего Востока и изменения в топливный демпфер. Почему эти предложения до сих пор не реализованы?

— Ведомства внимательно на них смотрят. Но любая система имеет инерцию, и каждое хорошее предложение должно созреть для реализации. Мы считаем, что такие изменения назрели. С развитием авиатехники стало очевидно, что диспетчер в маленьких региональных аэропортах и на посадочных площадках не нужен. Ведь самолет способен производить посадку автоматически под контролем пилота, а диспетчер вполне может следить за ситуацией возле аэродрома и на нем дистанционно, из большого авиационного центра. Поэтому мы говорим о том, что пора переходить на автоматические мультистанции, которые бы давали метеорологическую и аэронавигационную информацию, информацию о состоянии полосы.

Никакого труда уже не составляет поставить там видеокамеры, которые будут отслеживать ситуацию на летном поле. И это будет стоить гораздо дешевле, чем держать смены диспетчеров, метеорологов в каком-то аэропорту труднодоступного населенного пункта, к примеру Охотска или Николаевска-на-Амуре. Но чтобы реализовать подобный проект, нужна новая авиатехника. Мы ждем Ил-114, его бортовой комплекс как раз должен обеспечить возможность работы с такими наземными системами.

— Какие еще новые инициативы предлагаете?

— Всем известен проект однодвигательного воздушного судна «Байкал». По своим характеристикам этот самолет должен заменить старые самолеты Ан-2, известные как «кукурузник». Но, к сожалению, аэродромная сеть для этого самолета заброшена или не эксплуатируется. Ее надо восстанавливать почти с нуля. Для того чтобы управлять этой огромнейшей аэродромной сетью (около 400 посадочных площадок), должна быть создана система управления. Сейчас мы предлагаем, как это лучше сделать, даже, возможно, с нашим участием. Мы единственный заказчик работ по их восстановлению и хотели бы участвовать в процессе управления этой инфраструктурой. Предложенная нами конфигурация лежит на рабочих столах в высоких кабинетах, это сегодняшняя повестка, мы ее активно двигаем. Мы надеемся, что наши предложения будут услышаны, а опыт полетов, восстановления и эксплуатации посадочных площадок для местных авиарейсов в Приморье и Сахалинской области пригодится и в других регионах.

— В 2021 году чистая прибыль «Авроры» составила 1,5 млрд руб., но суммарная чистая прибыль всей единой дальневосточной авиакомпании из-за убытков «Якутии» была меньше — 1,3 млрд. Какой прогноз на весь 2022 год?

— Результат будет тоже положительный, в связи с тем что наш принцип простой — мы не позволяем ни себе, ни нашим компаниям работать убыточно. Это просто устойчивость предприятия. Если будет минус, мы станем следующим кандидатом на банкротство, таких примеров российская авиация знает довольно много. При этом мы однозначно не суперприбыльные, у нас уровень рентабельности считается не в двухзначных, а в однозначных цифрах, до 10%.

— А в целом в отрасли вы ожидаете банкротства?

— Я считаю, что банкротство — нормальное явление. Но более нормальное явление — консолидация. Это путь, который мы предлагали длительное время, хорошо, что на Дальнем Востоке она состоялась. Другого пути нет, особенно в сегментах регионального, местного авиасообщения. Консолидация однородных и специализирующихся на одном сегменте компаний — это более устойчиво и жизнеспособно.

— 16 ноября «Аврора» получила в собственность 25% плюс одна акция авиакомпании «Якутия». Этот перевозчик накопил долги перед ГТЛК в размере 1,6 млрд руб. Какой выход из ситуации вы видите?

— Если есть долги, их надо платить, это однозначно, вопросов нет. Если не согласен с долгами, судись. У ГТЛК и «Якутии» отличаются версии по происхождению этой задолженности. Например, «Якутия» говорит, что у самолетов Superjet были простои по техническому состоянию, то есть по независящим от авиакомпании причинам. В данной ситуации все должно решаться в суде.

Мы, как акционеры, приложим максимум усилий, чтобы оздоровить «Якутию» и вывести на нормальный режим. Мы видим специализацию этой авиакомпании на самолете Superjet, который скоро поступит в парк единой дальневосточной авиакомпании. Там хорошие наработанные компетенции. Авиакомпания использует Superjet в не самых простых климатических условиях. Ошибки, шишки — это тоже большой, очень ценный опыт. Поэтому мы его возьмем и добавим свой, постараемся, чтобы этот сегмент тоже стал рентабельным, экономически эффективным.

— Кроме субсидий по постановлению правительства №1172, в рамках которого летает единая дальневосточная авиакомпания, ваши перевозчики должны были получить средства из федерального бюджета в рамках поддержки внутренних авиалиний в условиях внешнего санкционного давления (суммарно примерно 2 млрд руб.). Нужно ли государству продолжать подобную поддержку?

— Я думаю, это была шоковая ситуация, связанная с текущими событиями. Надо восстанавливать нормальное оперирование отрасли без этой господдержки, как это было три года назад, до пандемии.

— Чем закончилась история с претензиями Счетной палаты к «Авроре» по поводу бюджетных субсидий на сумму около 1,5 млрд руб.?

— Это не претензии: мнение Счетной палаты относится к работе программы субсидирования, а не только к авиакомпании. Мы знаем, что она считает, что Красноярск не относится к Дальневосточному федеральному округу. Но в ней, наверное, не так много специалистов по транспортной доступности, поэтому ведомство зачастую буквально подходит к некоторым вещам. Если мы вспомним историю, указ президента («майский указ» 2018 года) гласил, что надо развивать пассажирские потоки мимо Москвы до 50%. Красноярск — хороший узловой пункт, через который дальневосточники, минуя Москву, могут попадать на юга, в Среднюю Азию, на Урал. «Аэрофлот» неслучайно выбрал Красноярск для создания хаба. Если Дальнему Востоку обеспечить нормальную связь через этот узел, появляется возможность выполнить задачу президента — обеспечить более быстрое передвижение пассажиров и не загружать Московский авиационный узел. Но у Счетной палаты свое мнение по Красноярску.

— Как после введения беспрецедентных международных санкций против российской авиаотрасли вы изменили свои подходы к техобслуживанию импортных самолетов?

— Мы стали более бережно к ним относиться, и пока особых проблем с комплектующими мы не наблюдаем. Например, по самолетам Airbus A319 у нас практически нет опасений, поставка запчастей налажена. Но деталей по этой теме раскрывать не буду, это не в правилах нашей команды и не по-партнерски.

— Сколько лет вы планируете эксплуатировать импортную технику?

— Если ситуация не будет ухудшаться и мы найдем пути, как ее поддерживать, то наши магистральные A319 еще десять лет будут летать без проблем. А дальше эти самолеты просто постареют.

— Один А319 был арестован за рубежом, его не вернуть?

— Эта машина была на техобслуживании за рубежом, нам ее просто не отдали, контракт с нами был разорван.

— Все оставшиеся у вас А319 теперь зарегистрированы в России. Собственники самолетов дали разрешение на это?

— Мы поступили в соответствии с российским регулированием, но машины все равно принадлежат лизинговым компаниям. Сейчас ситуация патовая, уровень принятия решений — межправительственный.

— Что будет с этими самолетами после завершения действия договоров лизинга?

— Я считаю, более правильный путь — выкупить эти воздушные суда или найти варианты каких-то взаимозачетов.

— Каковы актуальные сроки поставок новой российской авиатехники единой дальневосточной авиакомпании?

— Мы чувствуем, что это будет после 2024 года.

— Ранее вы заявляли, что не будете подписывать твердые контракты на поставку российских самолетов, пока не станет понятен источник компенсации затрат на их владение и техобслуживание. Ваша позиция изменилась?

— У нас есть источник финансирования в магистральном сегменте, в котором «Аврора» использует A319, а «Якутия» — Boeing 737 и Superjet. Если мы летаем по маршрутам в рамках постановления №1172 — это федеральный бюджет, если мы говорим о коммерческих полетах — это выручка от билетов.

В местном сегменте, где билеты продаются по социальному тарифу, разницу с коммерческим тарифом нам приходится брать из региональных бюджетов. Но они не справляются с реальными потребностями населения в авиасообщении. Эта проблема постоянно муссируется, надеюсь, в 2023–2024 годах она каким-то образом сдвинется.

Пока сложность в том, что ответственность за местные региональные перевозки лежит на субъектах Дальнего Востока, каждый из них решает эту задачу по-своему. Решение обычно формализовано в некоем положении о субсидировании местных перевозок. Но все эти положения в 11 субъектах Дальнего Востока кардинально отличаются друг от друга. Поэтому отличаются и цены на перевозки. У нас есть Приморье, где билеты не превышают 2 тыс. руб., а есть регионы, где цены могут доходить до 80 тыс. руб. за перелет в одну сторону. В таком регионе, если семья состоит из четырех человек, нужно брать банковский кредит, чтобы слетать в отпуск.

Если говорить о замене регионального флота, может быть одноразовая финансовая инъекция, но она решит проблему только на следующий 30-летний период. Ведь мы до сих пор летаем на местных линиях на 40-летних машинах. А затраты на поддержание флота и оперирование им — это не такие уже большие суммы. Речь идет о 10 млрд руб. ежегодно, которые еще предстоит решить, откуда брать.

— По нашей информации, вам до сих пор не могут согласовать нужную компоновку самолетов Ил-114, неизвестна реальная цена серийных воздушных судов. Почему вместо Ил-114 вы не рассмотрите самолеты «Ладога» от Уральского завода гражданской авиации?

— Мы оптимисты. За многие годы, что я в авиации, работа по компоновке Ил-114 — мой первый опыт прямой помощи авиапрому. До этого нас никто никогда не спрашивал о том, как строить самолеты, в какой они должны быть компоновке, чем оборудованы. Поэтому есть уверенность, что Ил-114 превратится в продукт, ориентированный на пассажиров. В этом направлении мы постараемся сделать максимально возможное, пойти по компромиссному пути. Наша задача — добавить то, что мы уже знаем о региональных самолетах из нашего опыта их успешной эксплуатации. А «Ладога» по большому счету — это еще бумажный проект, поэтому это воздушное судно находится вне фокуса нашего пристального внимания.

— Куда за рубеж продолжает летать «Аврора»?

— Пока только в китайский Харбин. Теперь нет полетов с Дальнего Востока в Японию и Корею. Планируем полететь в Монголию, Улан-Батор. Сейчас в столицу Монголии из Улан-Удэ летает авиакомпания Hunnu Air, с которой мы планируем развивать партнерство.

— Это проблема для дальневосточников?

— Изоляция России от большей части международного авиарынка, конечно, всем неудобна. Но это серьезная возможность несколько скорректировать политику авиапрома и авиакомпаний. Образно говоря, мы попали в облачный режим, но сейчас немного опускаемся на землю и можем многие вещи пересмотреть. Хорошая ситуация.

— В 2017-м вы внедрили на импортных самолетах «Авроры» бортовую систему развлечений Aurora Entertainment. Она сейчас продолжает работать?

— Работает, но есть определенные ограничения. Ищем варианты, как от них избавиться, чтобы сделать сервис лучше. Сейчас все российские авиакомпании, включая даже «Аэрофлот», испытывают проблемы в основном в сегменте ИT и прикладных сервисов.

— Из-за закрытия популярных аэропортов на юге России многие авиакомпании стали обращать внимание на Дальний Восток. Вы видите увеличение конкуренции?

— Мы растем на 10% по пассажиропотоку. А в связи с тем, что флот сейчас никто наращивать не может, проблем роста конкуренции не ощущаем.

— Министр транспорта Виталий Савельев год назад выражал надежду на создание дальневосточного лоукостера. Что вы об этом думаете?

— К Виталию Геннадьевичу отношусь с большим уважением, он двинул «Аэрофлот» очень серьезно. Но в целом, как я понимаю, создать такой лоукост, как «Победа», на азиатской территории России проблематично. Мы прекрасно понимаем, что лоукостер — это технологии, которые позволяют снижать себестоимость авиаперевозки. Что туда входит? Во-первых, самолет вообще не стоит на земле, он живет в воздухе, то есть как можно больше делает налет. В условиях Дальнего Востока это проблематично, практически все аэродромы на его территории не работают круглосуточно.

Но технология лоукост применима, если иметь в виду продажу пассажирам определенных сервисов, экономию на персонале, на процедурах. То есть по большому счету даже в наших условиях возможно внедрение ряда технологий, которые позволяют снижать себестоимость. Мы их используем в «Авроре».

— На какой срок рассчитан ваш трудовой контракт с «Авророй»?

— Меня все время об этом спрашивают, но я уже 30 лет с ней, поэтому даже не держу это в голове.

— Вы в гражданской авиации с 1978 года. Какой период самый сложный для вас за это время?

— Когда развалился Советский Союз.

— Молодежи стоит идти в авиацию?

— Да, конечно. Мы все переживем. С точки зрения транспортной доступности авиация — это наше все.

— В 1996–2004 годах вы были депутатом Сахалинской облдумы. В политику не хотите вернуться?

— Я люблю авиацию.