Война грузовиков: как Россия попала в логистический тупик
Удар по своим
Украина и Россия запретили фурам друг друга проезд по своей территории. Как это повлияет на логистическую отрасль?
Объем транзита российского грузового транспорта через Украину был не очень велик, особенно после известных политических событий. Однако он стал актуальным после того, как не удалось договориться с Польшей о транзите с 1 февраля 2016 года. Фактически единственным сухопутным путем в Европу оставался транзит через территорию Украины в Словакию, Венгрию, Румынию.
Сейчас и это направление для российских перевозчиков закрыто. Можно использовать паром из Калининграда или Литвы до Германии, но это удорожает перевозку на €1,2–2 тыс. (на круг). Да и любые изменения ранее разработанных маршрутов снижают качество обслуживания в логистической цепи, увеличиваются срок и стоимость доставки.
Количество российских перевозчиков, которые осуществляют международные перевозки, и так не очень велико. По итогам 2014 года, по данным Росстата, общий объем перевезенных грузов автомобильным транспортом без учета субъектов малого предпринимательства составил 4,9 млн т (для сравнения, в 2013 году этот показатель был 5,03 млн т) при общем объеме рынка около 30 млн т. Доля перевозок российскими перевозчиками не превышает 35–40% (вместе с малым бизнесом), а в текущей ситуации спрос на услуги упадет еще. Перевозчиков вытеснят иностранные конкуренты.
Поворот на Китай
Российской логистической отрасли и без того нелегко. В результате санкций и контрсанкций товарооборот в международной торговле РФ значительно просел.
Помимо этого на сокращение внешнеторгового товарооборота значительно повлияла и девальвация рубля, сделавшая либо невыгодным, либо менее рентабельным импорт товаров. А падение цен на сырьевые товары, составляющие основу экспорта из РФ за рубеж, снизило величину товарооборота в долларовом выражении. В целом сокращение внешнеторгового товарооборота, по данным Минэкономразвития РФ, составило 34% (январь—ноябрь 2015-го к январю—ноябрю 2014-го). В том числе доля Европейского союза в товарообороте снизилась с 48,8% в январе—октябре 2014 года до 45,3% в январе—октябре 2015-го ($199,1 млрд), а сам товарооборот в январе—октябре 2015 года уменьшился на 38,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го. Крупнейшим партнером среди стран дальнего зарубежья по итогам января—октября 2015 года является Китай (12% товарооборота, доля растет).
Но падение товарооборота с ЕС не может быть компенсировано Китаем, так как это направление актуально в первую очередь для Дальнего Востока и Южной Сибири. Транзитные перевозки автомобильным транспортом из Китая в европейскую часть России и Европу экономически невыгодны по сравнению с морскими маршрутами.
Если рассмотреть перевозки в торговле со странами СНГ, то и в этом направлении произошел спад: за январь—октябрь 2015 года сокращение товарооборота со странами СНГ составило 33,8%. Почти 40% экспорта из РФ составили топливно-энергетические товары, которые обычно не доставляются автомобильным транспортом. Поэтому вряд ли можно говорить о какой-то компенсации потери импортных грузов из Европы перевозками по СНГ для отечественных перевозчиков.
Внутренняя перестройка
Внутренняя логистика до недавнего времени была в значительной степени направлена на перераспределение потоков импортных товаров по территории страны, а транспортно-логистические комплексы формировались рядом с городами-миллионниками и вдоль основных транспортных магистралей. В частности, на середину 2015 года основные объемы качественных складских площадей приходились на европейскую часть и юг России, Урал. Из городов Сибири и Дальнего Востока значительный объем складских площадей имелся только в Новосибирске. Из-за снижения объемов трансграничных поставок сократился спрос на услуги перевозчиков и внутри страны.
Например, по данным компании Knight Frank, на середину 2015 года уровень вакантных складских площадей в крупнейших городах составил 6–13%, более 1,5 млн. кв. м. Предложение данных услуг превысило спрос, произошло снижение ставок за услуги таможенного оформления, ставок аренды. Это как минимум увеличило сроки окупаемости инвестиционных проектов, а также затормозило развитие отрасли.
Множество транспортных компаний столкнулось с сокращением объемов перевозок, что вместе с влиянием ввода платы «Платон» за проезд по федеральным трассам значительно увеличило затратную нагрузку, особенно для небольших транспортных компаний.
Так, стоимость проезда для магистрального автопоезда за 1 км в системе «Платон» составляет 1,53 руб. Например, на транспортном плече Краснодар — Санкт-Петербург оплата проезда (2,1 тыс. км) составит 6% от стоимости перевозки для клиента (50 тыс. руб.). Даже сделанное послабление в виде возможности зачесть уплаченный сбор за проезд в счет уплаты транспортного налога вряд ли сделает эту стоимость в годовом исчислении ниже 5%. И это при рентабельности в 10–15% для легальных перевозчиков.
Что делать?
Компенсировать дисбаланс можно только развивая производство конкурентоспособных товаров на внутреннем рынке, но и этого не происходит. Сокращение объемов продаж и как следствие производства, например, автомобилей снизило объем перевозок по традиционным направлениям: автомобили поставлялись по всей стране с промплощадок в Ленинградской и Калужской областях, а также из других регионов.
Единственным положительным эффектом можно считать некоторое уменьшение совокупных логистических издержек для производителей и потребителей в силу снижения, например, ставок аренды складских площадей. Если в 2014 году ставки triple net (без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей) составляли для складов класса А около 4,8–4,9 тыс. руб. за 1 кв. м в год, то в 2015 году за аналогичные площади они составили уже 3,5–4,5 тыс. руб. (по данным компании Knight Frank).
В качестве стратегического решения правительство выбрало курс на импортозамещение, а во внешней торговле и финансово-экономических связях была проведена переориентация на новых партнеров (страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии). Однако логистическая инфраструктура оказалась к такому повороту не готова.
Для эффективной работы в новых условиях необходимы наличие разветвленной сети качественных автомобильных дорог, высокоскоростных железных дорог, выработка конкурентной среды на рынке ж/д и авиаперевозок на всей территории страны. Это обеспечит доступность региональных рынков для производителей и снизит издержки снабжения и распределения. Кроме того, необходимо наличие оборудованных транспортно-логистических комплексов и хранилищ, современных складских терминалов для создания эффективной распределительной системы по всей стране. Без логистики никакое импортозамещение не заработает.
Стоит акцентировать внимание на развитии транзитных транспортных коридоров, в первую очередь из Китая в Европу. Это позволит не только повысить значимость России как международного игрока на рынке перевозок, но и приблизит Сибирь и Дальний Восток к Центральной России.
Работа по формированию транспортного коридора из Китая ведется очень активно. В начале февраля 2016 года первый контейнерный поезд прибыл из Даляня в индустриальный парк «Ворсино» в Калужской области в рамках проекта «Новый шелковый путь». Время в пути составило десять суток. Это намного быстрее, чем 35–40 суток морем до порта Котка в Финляндии и уж тем более, чем по маршруту через Владивосток (морем) и далее по Транссибу (50 суток). Однако стоимость перевозки делает экономически рентабельной перевозки только товаров с высокой добавленной стоимостью (примерно в два раза выше, чем по «традиционному» морскому пути).
Не стоит забывать и о международных конкурентах. В рамках того же проекта «Новый шелковый путь» в августе 2015 года был открыт маршрут из Китая через Казахстан в Азербайджан (часть Транскаспийского международного транспортного маршрута), который далее через Грузию и Турцию планируется дотянуть до Европы.
Именно логистическая инфраструктура и развитие логистической отрасли в целом в совокупности с уникальным географическим положением России могут стать одним из самых мощных инструментов поддержки экономики страны.
У нас есть предпосылки для создания стратегического долгосрочного конкурентного преимущества на мировом рынке. И сейчас, несмотря на значительный спад в экономике, стратегия развития страны должна быть как минимум увязана с созданием этого конкурентного преимущества, с использованием этого шанса. Это позволит в будущем снизить издержки внутри страны и поддержать отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынке.