Проблема с датчиками: эксперты выдвинули новую версию катастрофы Ту-154
Версия о крушении самолета Ту-154 под Сочи из-за проблем с закрылками появилась после публикации в СМИ расшифровок переговоров экипажа с бортового самописца вечером во вторник, 27 декабря. В таком случае крушение лайнера могло произойти из-за несинхронной уборки закрылков, предположили ряд экспертов после появления расшифровок. Возникшая разница в подъемной силе крыльев могла привести самолет к катастрофе.
С этой версией в разговоре с РБК не согласился заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. Он подчеркнул, что в системе управления закрылками предусмотрен механизм синхронизации их движения. «Если бы закрылки стали двигаться несинхронно, то сработала бы автоматика, которая прекратила бы их выпуск или уборку», — заявил эксперт.
Закрылок — это отклоняемый элемент механизации крыла, расположенный на его задней кромке. Он предназначен для улучшения несущей способности крыла во время взлета, набора высоты, снижения и посадки. Закрылки задействуют и при полетах на малых скоростях. При выпуске закрылков увеличиваются площадь крыла и кривизна его профиля, благодаря чему возрастает подъемная сила крыла. После появления расшифровки переговоров членов экипажа, которые упоминали проблемы с закрылками, ряд экспертов предположили, что один из летчиков мог перепутать органы управления на приборной панели и вместо рычага управления закрылками нажать на ручку выпуска шасси.
Однако заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России Владимир Попов рассказал РБК, что перепутать ручки управления шасси и закрылками Ту-154 невозможно: у рычажков разная форма, и они находятся не рядом.
Ошибочные сигналы
Заболотский выдвинул версию, согласно которой причиной катастрофы стали ложные показания высоты и скорости на приборах. Он пояснил, что для определения этих параметров на Ту-154 установлена система воздушных сигналов СВС-72. Она состоит из приемников динамического и статического давления. Если в ее работе случился сбой, то пилоты не могли адекватно оценивать скоростные характеристики своего самолета.
«В такой ситуации после отрыва самолета от полосы показания скорости начнут расти быстрее, чем положено, — фактическая скорость будет меньше приборной. В этом случае летчик начнет задирать нос самолета, переводя его в набор высоты», — рассказал Заболотский.
Получая неправильные данные о скорости, летчик мог начать перевод самолета в набор высоты, что привело бы к выходу на закритический угол атаки (самолет «встал на дыбы») и сваливанию.
Мнение Заболотского разделил Попов, уточнив, что такой отказ мог стать одной из предпосылок катастрофы. «Возможно, он и прав. Один отказ, как правило, не приводит к катастрофе или аварии. Но когда их наслаивается несколько, тогда это приводит к обвалу информации на экипаж при дефиците времени. И справиться с ситуацией человеку становится невозможно».
С такой версией согласен и экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич. «Если летчики не знали истинной скорости, то и их действия ей не соответствовали», — сказал он РБК.
В ожидании выводов
В четверг, 29 декабря, состоится брифинг министра транспорта России Максима Соколова, на котором, возможно, будут озвучены предварительные результаты расшифровки речевых и параметрических самописцев разбившегося самолета.
Окончательное заключение по катастрофе можно ждать не менее полугода, а предварительные выводы могут появиться уже в течение недели, сказал РБК главный редактор издания «Авиа.ру» Роман Гусаров.
По его словам, выводы расследования катастрофы во многом будут зависеть от показаний параметрического самописца, который фиксирует техническую информацию: положение закрылок, скорость, обороты двигателя и так далее.
«Если не убрали закрылки, то из-за огромного сопротивления самолет задирает нос и падает. А если все выполнялось штатно и с закрылками, но самолет внезапно потерял управляемость, то версии будут изучаться дальше», — говорит Гусаров. Сопоставив эти данные, можно реконструировать пространственное положение судна и выяснить причины крушения. Сам Гусаров считает равноценно правдоподобными версии технической неисправности и ошибки пилотирования.
«Если в комиссии увидят, что закрылки были убраны не в нужное время и ушли синхронно, то все понятно — ошибка [пилота]. А если все выполнялось штатно, но самолет потерял управляемость, значит, будут детально и посекундно изучать все этапы полета».
Самолет Минобороны Ту-154, летевший в Сирию, пропал с радаров утром в воскресенье, 25 декабря, через несколько минут после вылета из Сочи. На борту находились 92 человека, включая военнослужащих, журналистов, ансамбль песни и пляски имени Александрова и главу фонда «Справедливая помощь» Елизавету Глинку. Борт рухнул в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья. Все члены экипажа и пассажиры погибли. В среду водолазы подняли со дна второй бортовой самописец, продолжается поиск фрагментов самолета и тел погибших.
В среду же министр обороны Сергей Шойгу заявил о начале выплат материальной помощи семьям погибших при крушении Ту-154 над Черным морем. Глава оборонного ведомства на заседании общественного совета при Минобороны назвал размер выплат каждой семье — 5,8 млн руб. Шойгу отметил, что оборонное ведомство работает с семьями погибших при крушении самолета: «Речь идет о судьбе детей, женах, о жилищных условиях».
Также министр обороны заявил, что после Нового года откроется конкурс для нового набора в состав ансамбля имени Александрова, участники которого погибли в катастрофе.
История катастроф
Из-за действий экипажа
17 ноября 2013 года пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, разбился при посадке в аэропорту Казани. Причинами катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назвал проблемы с системой управления безопасностью полетов в авиакомпании и недостатки в работе экипажа.
11 сентября 2012 года самолет Ан-28 по рейсу Петропавловск-Камчатский — Палана потерпел крушение в районе поселка Палана. Причиной катастрофы в МАКе признали нарушение экипажем схемы захода на посадку, в крови обоих пилотов был обнаружен алкоголь.
2 апреля 2012 года самолет ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», летевший из Тюмени в Сургут, упал при взлете из аэропорта. Причиной катастрофы в МАКе назвали отказ командира воздушного судна от противообледенительной обработки. Это привело к сваливанию самолета на взлете, из-за чего экипаж не смог своевременно распознать проблему.
7 сентября 2011 года под Ярославлем упал самолет Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Из отчета МАКа следует, что причиной катастрофы стали ошибки экипажа, непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега.
20 июня 2011 года самолет Ту-134 авиакомпании «РусЭйр», летевший из Москвы в Петрозаводск, в сложных метеоусловиях совершил жесткую посадку на автотрассу неподалеку от аэропорта Петрозаводска. При посадке произошел пожар. Причинами катастрофы в МАКе назвали то, что экипаж не принял решение уйти на второй круг, снижение на небезопасную высоту при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, а также легкое алкогольное опьянение штурмана.
Из-за технической неисправности
3 января 1994 года самолет Ту-154М, выполнявший рейс из Иркутска в Москву, потерял управление и разбился под Иркутском, после того как у него загорелся двигатель. Следственная комиссия установила, что двигатель у разбившегося самолета отказывал не в первый раз, а перед полетом на его работу поступали жалобы.
22 июля 2002 года самолет Ил-86, выполнявший рейс Санкт-Петербург — Москва — Сочи — Москва — Санкт-Петербург, разбился в Подмосковье через несколько секунд после взлета. В качестве основной версии в расследовании МАК рассматривал самопроизвольный переход горизонтальных хвостовых стабилизаторов в крайнее положение. В итоге в МАКе признали ошибки пилотов.
19 ноября 2001 года самолет Ил-18В, выполнявший рейс из Хатанги в Москву, разбился в Тверской области. Наиболее вероятной причиной власти называли самопроизвольное отклонение триммера руля высоты на пикирование, вызванное сочетанием технических факторов.
18 марта 1997 года самолет Ан-24, летевший из Ставрополя в Трабзон (Турция), разбился в районе Черкесска. Причиной случившегося назвали разрушение в полете хвостовой части фюзеляжа из-за накопленных коррозионно-усталостных повреждений.
6 декабря 1995 года самолет Ту-154Б, летевший из Хабаровска в Южно-Сахалинск, врезался в гору в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы назвали как действия экипажа, так и техническую неисправность. Среди технических факторов было названо уменьшение эффективности сигнализации, из-за чего экипаж не смог среагировать на опасную ситуацию.
При участии Филиппа Алексенко