Грузовой фронт
С 1 февраля автоперевозки между Россией и Польшей прекратятся, пока страны не согласуют квоты разрешений на проезд фур. Если договориться не удастся, расходы российских перевозчиков могут вырасти на 8 млрд руб. в год.
Перевозки под угрозой
Российский Минтранс и Министерство инфраструктуры и строительства Польши не смогли договориться о продлении разрешений для транспортных компаний на 2016 год. С 1 февраля, когда истекает срок действующих разрешений, российские фуры не смогут въехать на территорию Польши, а польские — в Россию. Пока сторонам удалось договориться лишь о том, что все российские машины, находящиеся сейчас в Польше, смогут вернуться в Россию до 15 февраля по разрешениям 2015 года.
Количество разрешений на въезд большегрузов страны согласовывают ежегодно. Порядок согласования установлен международными договорами. Существует два типа разрешений для транспортных компаний: двусторонние и на/с территории третьих стран (трехсторонние). Двусторонние необходимы для ввоза польских грузов в Россию и российских в Польшу, для российских перевозчиков они же действуют как транзитные при перевозке из западноевропейских стран через территорию Польши. Трехсторонние соглашения нужны польским перевозчикам для ввоза в Россию грузов из Западной Европы.
Из Польши в Россию и обратно автоперевозчики почти ничего не возят, и этот рынок несопоставим с объемом перевозок через Польшу из Западной Европы, поэтому российским компаниям нужно много двусторонних разрешений, объяснил РБК гендиректор крупного автоперевозчика «Совтрансавто» Владимир Тян. Польским перевозчикам, напротив, нужно много трехсторонних разрешений, чтобы обслуживать трафик между Западной Европой и Россией, говорит он.
«Стороны должны обмениваться равным количеством всех типов разрешений, но, поскольку у нас полярные интересы, всегда достигался некий компромисс. Мы давали им (Польше. — РБК) минимально возможное количество разрешений на перевозки из третьих стран, а они нам дополнительные двусторонние — для транзита, при этом сами получали адекватную квоту двусторонних разрешений», — рассказывает Владимир Тян. По его словам, часть грузов в последние годы шла с формальным переоформлением в Польше и ввозилась в Россию по двусторонним разрешениям, но с начала 2016 года польских перевозчиков стали на этом ловить и штрафовать. «Ситуация патовая. У нас никто не согласится давать больше трехсторонних разрешений, потому что это ударит по российским перевозчикам. А Польша не согласится на малую долю разрешений, потому что это ограничит их работу в России», — заключает гендиректор «Совтрансавто».
По словам Евгения Москвичева, главы Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая уполномочена согласовывать квоты разрешений на перевозку грузов, 70% трафика между Россией и Западной Европой обслуживают польские перевозчики, а российские — только 30%.
Стороны не первый раз не могут договориться по квотам разрешений. Например, автоперевозчики обеих стран приостанавливали работу из-за отсутствия продления разрешений с 16 января по 2 февраля 2011 года.
Следующий раунд переговоров состоится в Варшаве 1 февраля, следует из сообщения на сайте польского Министерства инфраструктуры. Россию на встрече будет представлять заместитель министра транспорта Николай Асаул, Польшу — заместитель министра инфраструктуры и строительства Ежи Шмит. На двух предыдущих встречах, 21–22 декабря в Варшаве и 21 января в Светлогорске (Калининградская область), решения найти не удалось.
Цена конфликта
«Пути обхода (Польши по суше. — РБК), к сожалению, нет — только паром. Будем думать, как морем пойдем», — говорит Евгений Москвичев. После закрытия перевозок через Украину через Польшу идет подавляющая часть сухопутных грузовых перевозок в Россию из Западной Европы. Объем транзита значительно превышает объем торговли между двумя странами.
По данным Центра международной торговли (ЦМТ), в 2015 году Польша заняла 11-е место среди внешнеторговых партнеров России. Российский экспорт в Польшу за 11 месяцев 2015 года составил $9 млрд, из которых $7,1 млрд пришлось на товары, которые не возят автотранспортом, — нефть, уголь и металлы. Импорт из Польши в Россию за то же время, по данным ЦМТ, составил $3,7 млрд (по сравнению с $6,6 млрд годом ранее) и в основном состоит из потребительских товаров — подгузников, деталей для цифровой техники, лекарств, бытовой техники и косметики.
Больше всего грузов из Западной Европы в Россию поставляют Германия, Италия, Франция, Нидерланды и Испания. В 2015 году из этих стран ввезли товаров на $34 млрд, из них $18,4 млрд пришлось на Германию. Оттуда ввозят оборудование и детали для него, детали для автомобилей, лекарства, изделия из пластмассы и металла и другое. Большого обратного потока — из России в Европу — нет, говорит гендиректор компании «Российские транспортные линии» Константин Сковорода. В Германию российская фура чаще всего идет пустой, добавляет он.
Если фурам придется преодолевать часть пути в Германию паромом, это удорожит перевозку и потребует от €600 до €1000 дополнительных расходов на рейс, считает Сковорода. «Такого себе сейчас никто позволить не может», — соглашается Тян. Сковорода оценивает среднюю стоимость рейса из Центральной России в Германию и обратно от €2000 до €4000. Тян оценивает поездку Москва — Восточная Германия — Москва в €3000: €1200 туда и €1800 назад. Он уточняет, что автомобили «Совтрансавто», как правило, загружены в обе стороны.
В прошлом году, по словам Москвичева, российские перевозчики совершили 160 тыс. поездок через территорию Польши. Если каждая подорожает хотя бы на €600, то расходы российских транспортных компаний в 2016 году вырастут минимум на €96 млн (7,9 млрд руб. по курсу ЦБ на 31 января) в 2016 году.
Больше всего выиграют от этой ситуации белорусские перевозчики, уверен Владимир Тян. «Прибалтийские транспортные компании, скорее всего, получат ограниченное количество разрешений, а белорусы на какое-то время монополизируют рынок и наверняка поднимут ставки», — пояснил он. По его оценке, рост цен будет зависеть от того, как долго Россия и Польша не смогут найти компромисс.