РФ определилась с импортом самолетов
"Проблема в том, что перевозчикам нужны самолеты сегодня, а промышленность выпускает в год 5-8 машин, – объясняет в эфире РБК-ТВ в программе "В фокусе" гендиректор Ассоциации агентств воздушного транспорта Юрий Шабунин. – Даже Ту-204 и Ту-214, которые есть сейчас на рынке, не удовлетворяют спрос: он существенно превышает предложение".
"Государство сделало выбор в пользу импорта, – заключает директор аналитического департамента УК "Ингосстрах Инвестиции" Евгений Шаго. – Сначала отменили пошлины на дальнемагистральные самолеты, сейчас речь идет о том, чтобы отменить пошлины и на среднемагистральные. Да, они отменены временно, но эта временная отмена может повторяться неоднократно".
Напомним, единственным реальным проектом в российском авиапроме остается Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), ниша которого (региональные самолеты до 110 мест) защищается пошлинами. И хотя запланированный на конец 2007г. первый полет SSJ-100 не состоялся, задержка в реализации проекта пока что не критична.
Однако не стоит переоценивать возможности SSJ-100. "Даже если проект будет успешен и ежегодно будет продаваться по 50-60 машин, Россия не сможет занять больше 5-6% мирового рынка региональных самолетов, – считает Е.Шаго. – А внутренний рынок очень узок. Грубо говоря, ставить на линию между Москвой и Новосибирском самолет в 100 мест нерентабельно, нужно 150 и больше. Стоместный самолет нужен для полетов между городами поменьше, либо он стоит на замене более вместительного самолета на случай, если не набралось 150 человек".
Но рынок 150-местных воздушных судов прочно держат европейская компания Airbus (принадлежит аэрокосмической корпорации EADS) и американская Boeing. Таким образом, РФ в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), производящей SSJ-100, составит в будущем конкуренцию Бразилии (Embraer), Канаде (Bombardier) и Китаю (ARJ-21).
"Рынок для SSJ-100 безусловно есть, – говорит Ю.Шабунин. – Если мы вспомним, какая была география полетов в прежние годы и что мы сегодня имеем! Но региональные переводчики без поддержки государства, региональных бюджетов этой задачи не решат". "Частным инвесторам нужна доходность и возвратность. Ни того, ни другого никто гарантировать в этом секторе не может, – соглашается Е.Шаго, также возлагая надежды на государственную поддержку региональной авиации в форме ЧГП – частно-государственного партнерства, о котором сегодня так любят рассуждать чиновники.
Но в любом случае речь идет только о сохранении ниши региональных самолетов. Другой проект ОАК – ближнемагистральный МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест – планируется к запуску в 2015г., и далек от реализации (предполагается, что эти самолеты заменят Ту-204/214).
"Наверное, правительству нужно четче обозначить категории воздушных судов, которые Россия будет производить, и сказать себе правду про те типы воздушных судов, которые мы производить не сможем, – говорит в заключение программы "В фокусе" на РБК-ТВ Е.Шаго. – И тогда, например, полностью отменить пошлины".
Иными словами, России предлагается полностью открыть свой рынок для западных грантов и довольствоваться незначительной нишей региональных самолетов на внешнем и внутреннем рынках.
Проблемы российского авиапрома упираются в недостаточное финансирование, в отсутствие кадровой политики. Тем печальнее, что, несмотря на амбициозную риторику кураторов ОАК, и Airbus, и Boeing имеют свои инженерные центры в России, где успешно разрабатываются отдельные детали в том числе и для Dreamliner, и для А-380, и для будущего А-350. "Создание самолета – сложный и длительный процесс, требующий интеграции усилий подобных инженерных центров, – говорит Е.Шаго. – И вот этого мы делать не умеем. Хотя в советское время умели".
Остается довольствоваться пока что сильными позициями России на рынке военной авиации, хотя и здесь нельзя терять времени. "Китайцы воспроизводят Су-27, – напоминает Ю.Шабунин. – Есть реальная угроза, что они подвинут нас на рынке военной авиации".