Россиян приучают меньше платить за авиабилеты
Но если "старейшие" авиадискаунтеры разменяли третий десяток, первому российскому лоу-кост-проекту в ноябре 2007г. исполнится всего один год. Подводя предварительные итоги, эксперты приходят к выводу: российский low-cost пока что реализуется в рамках несколько иных "экономий", нежели в других странах, выбрав особый путь.
Так, первый принцип low-cost – экономия на аренде, когда используются альтернативные (как правило, военные) или "заштатные" периферийные аэропорты, - в России пока что не реализован: военные аэродромы остаются "закрытыми", а периферийные площадки вовсе не спешат с расширением бизнеса. В итоге бюджетным авиалиниям остается базироваться по соседству с традиционными авиакомпаниями – в главных аэропортах страны.
"Если столичные аэропорты готовы бороться за клиентов, особенно за low-cost-компании (отечественные ли, иностранные), Внуково здесь лучший пример, провинциальные – нет, – пеняет на инертность сибирских и дальневосточных аэропортов в эфире телеканала РБК гендиректор Infomost Борис Рыбак. – Особенно если они объединены с местной авиакомпанией: там и топливо в 4 раза дороже, чем во всех остальных - спокойно при 2-3 рейсах в день можно получить отказ в слоте и т.д." "Приземлиться" на военный аэродром, по словам эксперта, вообще, сложнее, чем создать собственно авиакомпанию.
Что же на это ответят адепты low-cost? "В России нам повезло, – парирует замгендиректора Sky Express Елена Пономарева. – Аэропортовые сборы и вся та нагрузка, которая с точки зрения финансов падает на аэропорты, на Западе гораздо выше". Структура себестоимости, которая уходит на взаимодействие с аэропортами, в общей структуре себестоимости проекта ничтожно мала. "Нам не нужны альтернативные аэропорты, – признается эксперт. – Мы не собираемся на них экономить".
В итоге российский low-cost берет, прежде всего, объемами перевозок, а также экономией на аренде офисов, сотрудничестве с агентствами и сервисе. "Low-cost-компания – это не та, которая экономит на обеде, а та, которая эффективно управляется, – поправляет Б.Рыбак. – Оцените "масштаб бедствия": в German Wings работают 860 человек, а они в 2006г. перевезли 7,5 млн пассажиров, не имея собственного помещения, и посмотрите на 60-этажные офисы американских авиакомпаний с их низкой эффективностью!"
К слову, за первые полгода 2007г. компания добилась такого показателя перевезенных пассажиров к количеству сотрудников – 2000:1. Только треть из 350 сотрудников компании составляет административный персонал, все остальные – пилоты и стюардессы.
С учетом того, что сервис некоторых российских "классических" компаний не намного превышает сервис low-cost, вообще получается, что low-cost-компания в России – это просто обычная компания, которая несколько снизила стоимость билетов за счет увеличения пассажиропотока. Действительно, налет у компании остается самым большим в России, и хотя правило "35 минут" (пребывания самолета на земле) пока еще не соблюдается, 1 час в среднем на сегодня – тоже неплохой результат, говорят эксперты. А тот факт, что средний возраст парка Sky Express – 12 лет, вообще возвышает компанию над коллегами-классиками: средний возраст российских самолетов 20-25 лет.