Борьба за место под солнцем: какое будущее предначертано АВТОВАЗу
Спрос на машины отечественного производства оставался на рекордно высоких отметках еще на протяжении как минимум десятилетия. Однако в начале 2000-х годов в страну рекой потекли иностранные инвестиции: сразу несколько концернов объявили о строительстве в России своих заводов, в результате чего рынок заполонили относительно недорогие иномарки, которым "Жигули" значительно уступали по качеству.
С тех пор в истории АВТОВАЗа началась черная полоса. Окончательно подкосил позиции автомобильного гиганта разразившийся в 2008г. мировой финансовый кризис. В результате предприятие оказалось на грани банкротства и было вынуждено обратиться за помощью к государству. Пережив непростые кризисные годы, концерн сумел вернуться к прибыли, но до сих пор непонятно, является ли рост продаж естественным или его умело поддерживают программа утилизации и государство. Эксперты, задумавшись о дальнейшем будущем концерна, сходятся во мнении, что АВТОВАЗу вполне по силам не только вернуть утраченные позиции, но и завоевать новых покупателей. Вопрос только в том, хватит ли смелости у менеджеров и терпения у государства.
Былое могущество
История АВТОВАЗа насчитывает без малого 45 лет. Во времена СССР автопроизводитель являлся предприятием, которым по праву гордились все жители страны. Довольно большой по тем временам модельный ряд и относительно невысокие цены наряду с полным отсутствием конкуренции помогли концерну всего за несколько десятилетий стать крупнейшим автопроизводителем в Восточной Европе. При этом вазовские легковушки, хоть и были рассчитаны преимущественно на внутренний рынок, хорошо продавались за рубежом - в пиковом 1979г. за границу было отправлено около 40% всей продукции завода.
Концерн сумел выстоять и в непростую эпоху перестройки: в конце 80-х - начале 90-х на фоне разваливающейся российской экономики ВАЗ уверенно держался на плаву. Спрос на легковые машины автогиганта постоянно превышал предложение. При этом иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими - слишком велика была разница в ценах. А учитывая тот факт, что сырье и рабочая сила в те времена стоили совсем немного, перед продавцами автомобилей открывались поистине огромные возможности.
Была в истории АВТОВАЗа и криминальная страница. Многочисленные посредники, продававшие втридорога дешевые вазовские автомобили, наживались на материнской компании и не хотели уступать конкурентам свою долю рынка. В результате в 1990-е годы к заводу начали подбираться бандитские группировки, усмотрев в нем как в градообразующем предприятии средство для контроля над всем городом. В погоне за контролем над АВТОВАЗом в течение последующих 10 лет в Тольятти разразилась самая кровопролитная в новейшей криминальной истории России война, в ходе которой, по самым скромным подсчетам, погибли около 500 человек.
Резкое изменение расклада сил на отечественном авторынке произошло только в 2000-х годах. С одной стороны, потребителей перестало устраивать невысокое качество тольяттинских машин, с другой - иностранные производители принялись активно разворачивать в России свои производства, а цены на их автомобили стали опасно приближаться к долларовой стоимости новой "десятки". В 2002г. АВТОВАЗ попытался повернуть ситуацию в свою пользу, создав совместное предприятие с General Motors. Вскоре был начат выпуск автомобиля Chevrolet Niva, однако существенным образом изменить расклад сил у автогиганта не получилось.
Зачем АВТОВАЗ государству?
На фоне и так снижающегося спроса разразившийся в 2008г. финансовый кризис стал для концерна настоящим проклятием. По итогам 2009г. продажи компании рухнули вдвое, а общий долг превысил отметку 40 млрд руб., из которых более 10 млрд руб. составляла задолженность перед поставщиками. Предприятие оказалось на грани банкротства: обслуживать огромный долг АВТОВАЗа было невозможно ввиду убыточности производства. Опасаясь социального взрыва из-за массовых увольнений на градообразующем предприятии, государство выделило автозаводу беспроцентную ссуду в 25 млрд руб., благодаря которой концерну удалось рассчитаться с кредиторами.
Кроме того, в рамках господдержки модельный ряд АВТОВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. Поднять завод с колен были также призваны высокие таможенные пошлины на ввоз иномарок и стартовавшая в марте 2010г. программа утилизации. Эксперты отмечают, что данная программа писалась исключительно под АВТОВАЗ: более 80% из 600 тыс. реализованных по ней машин пришлось на продукцию тольяттинского гиганта.
Здесь хочется остановиться на том, почему государство в условиях кризиса оказало столь масштабную поддержку именно АВТОВАЗу. Почему ради сохранения жизни автогиганту власти даже приняли крайне непопулярное решение резко повысить пошлины на ввоз иномарок из-за рубежа, создав все условия для дальнейшего развития концерна.
Дать односложный ответ на этот вопрос непросто. Прежде всего надо помнить, что государству необходима стабильная работа АВТОВАЗа, от которой зависит благополучие порядка 4 млн россиян, проживающих в регионе. О многом говорит даже тот факт, что за 40 лет с момента создания завода численность населения Тольятти выросла почти в 10 раз - с 80 тыс. человек в 1967г. до более 700 тыс. человек к концу 2008г.
Немаловажную роль играет АВТОВАЗ и в экономике региона, что, впрочем, неудивительно. По данным агентства "Автостат", в 2009г. городской бюджет на 40% наполнялся за счет налоговых отчислений со стороны АВТОВАЗа, еще порядка 25-30% поступало от предприятий, напрямую зависящих от автогиганта.
Кроме того, нельзя забывать, что АВТОВАЗ является одним из немногих (если не единственным) российским предприятием, ориентированным не на добычу полезных ископаемых, а на производство товаров, нужных потребителю. В случае банкротства концерна можно бы было забыть про отечественное автомобилестроение и отдать огромный российский авторынок на растерзание иностранным производителям.
Наверное, именно поэтому власти продолжали поддерживать АВТОВАЗ, несмотря на то что предприятие на протяжении нескольких кризисных лет оставалось убыточным - и для государства в лице "Ростехнологий", и для иностранных акционеров в лице французского Renault. АВТОВАЗ принес французам прибыль только в I полугодии этого года - около 37 млн евро. Но эта сумма выглядит каплей в море в сравнении с теми убытками, которые Renault понес от участия в концерне ранее. В общей сложности их сумма за три года превысила 500 млн евро, из которых 370 млн евро пришлось только на кризисный 2009г.
Вместе в светлое будущее
Так что же ждет концерн в дальнейшем? Руководство АВТОВАЗа, покончив с кризисом и вернувшись к прибыли, недавно решило всерьез заняться модельным рядом гиганта. Первым делом была представлена стратегия-2020, в рамках которой планируется ввести огромное количество новых моделей. На первом этапе (2011-2013гг.) стартует производство Lada Granta (седан - в 2011г., хэтчбек - в 2013г.), моделей R90 и F90 (в 2012г.), обновленных Priora и Kalina. В это же время будут сняты с производства "классические" модели и Lada Samara. Второй этап начнется с конца 2014г.: тогда будет запущено производство семейства Lada C, моделей B-cross и C-cross.
Правда, многие эксперты выступают против избавления от "классики": по их мнению, на протяжении долгого времени машины этих марок были одними из самых продаваемых в России, и АВТОВАЗ просто рискует потерять часть клиентов. Предполагается, что на смену "классическим" моделям придет Lada Grantа, официальные продажи которой должны начаться уже в декабре. Однако, предупреждают аналитики, новая машина может оттянуть на себя часть потенциальных покупателей других ходовых моделей, выпуск которых тольяттинское предприятие сворачивать не собирается, таких как Lada Kalina, Lada Priora и "Самара".
При этом президент АВТОВАЗа Игорь Комаров не скрывает, что компания "торопилась, чтобы успеть подготовить к выпуску машину (Granta), которая сможет решить часть проблем АВТОВАЗа". По словам топ-менеджера, к декабрю продажи концерна сократятся до 40 тыс. машин в месяц против 55 тыс. автомобилей в июне. Правда, уверяет И.Комаров, предприятие изначально было к этому готово - прогноз падения был заложен в бизнес-плане, который составлялся еще в 2010г.
Помимо анонсированной Lada Granta, поддержать продажи тольяттинского гиганта призвана еще одна новая модель - Lada Largus. Этот автомобиль будет предлагаться в двух основных модификациях: в виде грузового двухместного фургона (цена от 310 тыс. руб.) или в виде пяти- или семиместного универсала (цена от 340 тыс. руб.). Эксперты уже прочат этой машине светлое будущее. "При такой цене машина будет крайне популярна, поскольку ее стоимость значительно ниже присутствующих на рынке зарубежных аналогов", - уверяет гендиректор "Автостата" Сергей Целиков.
Легкий европейский оттенок
Наконец, АВТОВАЗ решил добавить привычным моделям легкий европейский оттенок: около месяца назад компания заключила контракт с британским дизайнером Стивом Маттином - человеком, который создал дизайн Mercedes A-класса и из-под пера которого вышли модели Volvo - S60, V60 и XC60. С.Маттин, который официально вступит в должность главного дизайнера АВТОВАЗа с 1 октября, не сможет изменить седан Lada Granta, товарное производство которого вот-вот начнется, однако у европейца есть все шансы поучаствовать в фэйс-лифтинге Kalina и Lada 4х4.
В любом случае увидеть окончательный продукт, созданный британской звездой, можно будет лишь через три года. Однако уже сейчас эксперты однозначны в том, что развернуться на полную мощь и кардинально изменить стиль марки ему не дадут. "АВТОВАЗ всегда был примером совершенно неадекватного дизайна в плане автомобилей. Я думаю, что новый дизайнер сделает машины более симпатичными, но чего-то революционного ждать не стоит", - говорит гендиректор Auto-Dealer.ru Олег Дацкив.
По мнению эксперта, тот ценовой сегмент, в котором работает основной продукт АВТОВАЗа, не подразумевает каких-то особых дизайнерских вещей. "С другой стороны, за 220-300 тыс. рублей тяжело делать красивые машины. Посмотрите на тот же Ford, Renault, Sandero Logan - не очень красивые машины, но они бюджетные и не ломаются", - отмечает он, добавляя, что покупатели хотят от АВТОВАЗа только надежности и качества.
В целом же, резюмируют аналитики, британскому дизайнеру предстоит проделать огромную работу. Ведь дело не только и не столько в дизайне, сколько в том, чтобы на автомобили устанавливались комплектующие высокого качества. "Я думаю, что дизайнерские просчеты у АВТОВАЗа потребитель еще готов простить. Но я бы брал не хорошего дизайнера, а нормальных поставщиков - людей, которые изменят надежность и качество этого автомобиля. Просто людям неохота покупать новую машину и сразу же ее самостоятельно подкрашивать, ставить подкрылки, антикоррить, ставить допоборудование и все равно через неделю ехать в сервис, поскольку что-то сломалось. Это основная проблема", - заключает О.Дацкив.
Вместо послесловия
Как бы то ни было, решающим для автопроизводителя должен стать 2012г., когда он останется без программы утилизации и госдотаций, резюмируют аналитики. Вот тогда компания и покажет, какое место под солнцем достойна занимать.
Юлия Кучкина, Мария Захарова, РБК