Введение нормы "Евро-2" ужесточило конкуренцию на авторынке
"Вводя «Евро-2», мы это обсуждали с крупнейшими российскими автопроизводителями, - сказал в эфире телеканала РБК в программе "Автоэксперт" руководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) Григорий Элькин. - Они ее поддержали. Единственное их общее пожелание – нельзя допускать на российский рынок машины, которые не соответствуют норме".
Норма "Евро-2" действует в странах Евросоюза с 1997 года, потому большинство "европейцев", выпушенных до этого года, отсекаются сразу. В группу риска также попадают более поздние модели с большим пробегом - к ним ожидается повышенное внимания контролирующих органов. Власти не скрывают, что, приобщаясь к "цивилизованной экологии", одновременно решали еще одну задачу – поставить отечественных производителей в равные, точнее, в "равноправные", условия с поставщиками зарубежной автопродукции. Хотя, как отметил Григорий Элькин, мы не планируем, что это приведет к какому-то перераспределению рынка.
Вместе с тем аналитики не без оснований парируют, что новые стандарты уже объективно привели к ужесточению конкуренции между вторичным иномарочным рынком и российским автопромом. Причем, что тоже интересно, желание серьезно потеснить "вторичников" столь велико, что отечественные автогиганты, что называется, наступили на горло собственной песне. В принципе они могли пролоббировать отсрочку нововведения, чтобы успеть подготовиться и плавно оснастить "народные" авто соответствующим оборудованием так, чтобы это серьезно не сказалось на ценах. Например, переоборудование классических моделей на соответствие классу "Евро-2" приведет к определенному удорожанию машин. Эксперты не исключают падение спроса среди основных небогатых потребителей, которые берут эти авто из-за дешевизны, что негативно отразится на доходах производителей, работающих в низкой ценовой нише. Потому "классику" или надо перестать выпускать, или делать вид, что ее двигатели соответствуют мировым экологическим стандартам.
Правда, производственники говорят, что удорожание популярных марок не будет большим и покупателей не отпугнет. Но это временно, пока действует "облегченный" экологический стандарт. С введением более высоких требований, а для российской продукции почти что драконовских, дешевый сегмент должен умереть мгновенно. Но тут автопром получил существенную временную фору: с 1 января 2008 года вступает в силу "Евро-3", но более жесткие стандарты отодвинуты на дальнюю перспективу. "Евро-4" намечен на 1 января 2010 года, а "Евро-5" – на январь 2014 года.
Еще одна причина временной форы (а Россия отстает от помешанных на экологии развитых стран по автостандартам минимум на 8 лет) - отработка методом проб и ошибок системы введения норм. Два документа могут удостоверить соответствие машины классу "Евро-2": так называемое сообщение – прилагаемый к иномарке документ о ее соответствии определенному уровню экологических выбросов. Второй - сертификат соответствия, который получается в РФ. Но власти признают, что у покупателей подержанных авто возникли проблемы с доступностью иностранных сообщений, даже европейских, об экологическом классе машин. Это выяснилось уже в первые же дни технического регламента. И потому большинство автолюбителей, которые приобрели подержанные авто, встали в очередь за сертификатами. И вот здесь федеральным органам пришлось оперативно принимать меры, потому что достаточной базы, которая нужна для испытаний и анализа документов по каждому ввозимому в страну авто, нет. В стране нет даже такого количества экспертов. С другой стороны, во многих странах законодательство по экологическим выбросам введено давно. И в принципе, существует практика взаимного признания такого законодательства. Потому упростить процесс должна разработанная специалистами таблица соответствия ввозимой машины "Евро 2". Такой порядок введен пока до 1 сентября 2006 года для того, чтобы получить первый опыт. По идее, эта таблица должна позволить ввозить "экологически чистое" авто без каких-либо барьеров и получения каких-либо дополнительных документов.
Опыт свидетельствует, что процесс идет болезненно. Большое недовольство автовладельцев вызывает новое выкачивание денег, например, за получение сертификатов. Уровень цен на получение сертификатов в первые дни взлетел, потому что органы по сертификации – рыночные структуры, и они с наплывом не справлялись. В первые дни цена поднялась и была где-то в районе 3 тыс. руб.
"Безусловно, цена для экспертизы, в первую очередь документов, высокая, - говорит Григорий Элькин, - и поэтому мы приняли меры для того, чтобы сбить цену и привести рынок к нормальному уровню". Ростехрегулирование "подрядило" еще один госорган по сертификации, ФГУП "НАМИ" (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), который имеет 50 экспертных центров на территории РФ. НАМИ предложил цены в районе одной тысячи рублей, для того чтобы каким-то образом снизить цену на рынке. Правда, по различным данным, цены на сертификацию продолжают в среднем держаться на уровне 3-4 тыс. рублей, что связано с большим наплывом автолюбителей и их почти паническими настроениями. Хорошо еще, что на тех, кто уже имеет и эксплуатирует экологически "нечистое" авто, эти требования не распространяются, и они могут не волноваться.
Введение экологических норм, как признают эксперты, это фактически этапное замещение сильно разросшегося автопарка, "засоренного" старьем, новыми машинами, и желательно российского происхождения. Так, на круглом столе "Российский автопром: перспективы развития в свете принятия технических регламентов" производственники приводили цифры экономического эффекта от введения эконорм: от "Евро-2" почти 170 млрд руб. в 2006 году, "Евро-3" - до 20 млрд руб., и "Евро-4" - около 10 млрд руб. Постоянное уменьшение сумм, надо понимать, связано с отсечением вторичных конкурентов, и резкий доход от продаж отечественной продукции будет постепенно уменьшаться по мере насыщения рынка.
Еще задача технического регламента – получение государством дополнительных средств за счет идентификации в сопроводительных документах экологического класса автомобиля, чтобы в дальнейшем, по аналогии с развитыми странами, ввести дифференцированный налог, например на раритетные автомобили, не соответствующие никаким экологическим требованиям. При этом владельцы таких машин должны платить большие налоги, а загрязнение окружающей среды в расчет не принимается.