Реагенты на службе Запада и соль дорог русских
После первого серьезного снегопада дорожные службы принимаются за работу в авральном режиме, на дорогах вырастают ужасные пробки, автосервисы в массовом порядке отмечают "День жестянщика". Автомобилисты винят дорожные службы за нерасторопность, дорожники водителей - за неаккуратную езду и летние шины.
Отдельная больная тема, идущая рука об руку со сменой сезона, - противогололедные материалы, они же реагенты. Пешеходы переживают за свою обувь. Водители жалуются на то, что вредная химия портит кузов, а грязь на машинах становится очень трудно смываемой. А экологи опасаются за растения и животных, которые подвергаются химической "атаке". Дорожные службы заверяют, что в реагенты теперь добавляют противокоррозийные вещества. Что же касается экологии, тот ту приходится выбирать - либо безопасные дороги, либо забота об окружающей среде.
Немного цифр
В городах, особенно крупных, дороги зимой находятся в более или менее сносном состоянии. При этом, согласно установленным правилам, в России чистыми в зимний период должны оставаться все федеральные, региональные и муниципальные трассы с твердым покрытием. На деле данное требование далеко не всегда выполняется. Связано это с недофинансированием, утверждают эксперты. Впрочем, кажется, в стране нет ни одного человека и ни одной организации, которым денег было бы достаточно.
В 2011г. на зимнее содержание федеральных дорог в РФ было выделено около 15 млрд руб. При этом, по словам заведующего центральной лабораторией РосдорНИИ Юрия Розова, за год расход на 1 км федеральной трассы составляет от 500 тыс. до 2 млн руб. - в зависимости от категории дороги. Ю.Розов утверждает, что средний уровень расходов на зимнее обслуживание в России и Европе не сильно различается, а по сравнению с некоторыми странами наши расходы даже ниже. В Норвегии, например, на такие цели за год уходит около 900 млн долл.
В то же время ряд экспертов полагают, что нынешнюю систему зимнего содержания дорог в России вполне возможно оптимизировать. Например, по мнению начальника управления эксплуатации и сохранности автодорог Федерального дорожного агентства России (Росавтодора) Игоря Астахова, было бы разумно на некоторых участках дорог в северных регионах страны вообще не проводить очистку и обработку реагентами, а оставлять дороги под снежным накатом, как в Скандинавии. Уход за таким покрытием осуществлять проще: единственное, что нужно, это разравнивать уплотненный слой снега и обеспечивать его шероховатость, чтобы он не превратился в лед. Конечно, речь не идет о дорогах с высокой интенсивностью движения.
"При интенсивности движения менее 1 тыс. машин в сутки в скандинавских странах официально разрешается снежный накат. Во-первых, это дешевле, во-вторых, дорога под снежной коркой остается сухой. А отсутствие влияния реагентов позволяет дорожному полотну служить дольше", - говорит И.Астахов. Росавтодор уже направил соответствующие предложения в ГИБДД. Однако пока никаких практических изменений не произошло.
Скандинавская сказка
Если обращаться к заграничному опыту в сфере содержания дорог в зимний период, то можно обнаружить много полезного. Как уже отмечалось, в Финляндии, Швеции и Норвегии существуют разные нормы по уборке дорог в зависимости от категории трассы и интенсивности движения на ней. Причем большая часть трасс (с невысокой плотностью движения) содержится под снежным накатом.
Кроме того, в Северной Европе широко используются системы дорожного метеонаблюдения и метеопрогнозирования. Вдоль дорог устанавливаются компактные метеостанции с видеокамерами, которые дают возможность не только дистанционно наблюдать за осадками на протяжении всей трассы, но и собирать данные о температуре воздуха и дорожного покрытия, влажности и даже прогнозировать образование гололеда на дорогах за несколько часов. На основании этого прогноза дорожные службы заблаговременно проводят обработку дороги реагентами. "Профилактический" расход реагентов значительно меньше, а эффективность очистки не страдает.
Систему метеопрогнозирования в России начали внедрять четыре года назад. По данным Росавтодора, на сети федеральных дорог уже установлено порядка 300 таких метеостанций, что пока обеспечивает потребность менее 25% дорог. Эти технологии уже дают свои результаты, позволяя на некоторых участках работать на опережение. В ближайшей перспективе планируется установить еще примерно 1000 таких станций.
Еще одним полезным нововведением, по словам И.Астахова, является то, что в последнее время на федеральных трассах все чаще в качестве противогололедных материалов используются чистые хлориды - без примеси песка. Представитель Росавтодора отмечает, что химический способ позволяет содержать дорогу в чистоте, исключается воздействие абразивного материала (песка) на днище автомобиля. По словам заведующего центральной лабораторией РосдорНИИ Ю.Розова, для снижения негативного влияния солей на кузов автомобиля в соли также добавляют антикоррозийные материалы.
В долгосрочной перспективе обработка химикатами обходится дорожным службам дешевле песка. Хотя на начальном этапе и нужно потратиться на дорогостоящую заграничную технику, так как наша не в состоянии обеспечить нужную точность распределения антигололедного материала по дорожному полотну.
Однако противники использования реагентов в России есть. Экологи уже давно выражают недовольство широким использованием солей на дорогах. Это объясняется тем, что реагент портит прилегающие к трассам почвы, подавляет жизнедеятельность растений, не говоря уже о возможном влиянии на человека. Однако в Росавтодоре уверяют, что используемые химикаты не оказывают значимого влияния на природу.
"Мы проводим мониторинг влияния солей на природу. До сих пор результаты анализа показывали, что значимых влияний на природу от применения реагентов нет", - говорит И.Астахов. Вместе с тем, по его словам, польза от использования химических реагентов выше, чем вред. Поэтому "сейчас не возникает мысли о том, чтобы прекратить пользоваться реагентами", - отмечает он.
В то же время Европа, больше беспокоящаяся об окружающей среде, давно пришла к выводу, что необходимо снижать уровень использования солей на дорогах. Так, в Норвегии, согласно данным Управления автомобильных дорог страны, стараются использовать соль, увлажненную соляным раствором, или собственно соляные растворы, что, в конечном счете, позволяет распылять меньше химиката. Соль в сухом состоянии в Европе стараются вообще не разбрасывать, за исключением периодов сильных снегопадов. При этом в вопросе борьбы со снегом европейцы делают ставку на мощную снегоуборочную технику.
Одним из ноу-хау Норвегии является метод применения теплого увлажненного песка. При этом вода должна составлять около 30% от общего объема равномерно разбрасываемой смеси песка и воды, что позволяет "зафиксировать" комки песка на дорожном полотне. Такой метод существенно повышает уровень сцепления автомобильных шин с дорогой. Кроме того, в отличие от сухого песка, который разлетается за считанные часы, увлажненный песок держится на дороге в течение нескольких дней.
В то же время И.Астахов не находит норвежскую технологию особенной. По его словам, подходы скандинавских коллег узко применимые и используются редко: только в том случае, если выпавший снег уже укатали автомобили и убрать его быстро нет возможности. "У нас есть похожая технология: мы просыпаем песчано-соляной смесью. Принципиально наш метод от методов норвежцев не отличается", - говорит И.Астахов.
Еще одним способом борьбы с гололедом является укладка специальных видов асфальта, в состав которых входит вещество грикол. По словам И.Астахова, оно в течение нескольких лет мешает образованию ледяной корки. В России такой асфальт используется крайне редко - на участках с высокой концентрацией движения, на мостах, путепроводах.
Этот вид асфальта в среднем на 20% дороже обычного. В то же время он не является стопроцентным спасением от катка на дороге. "Если температура воздуха около ноля, покрытие с гриколом можно ничем не обрабатывать. Но при очень низких температурах и обильных осадках без помощи техники и химических реагентов все-таки не обойтись", - объясняет представитель Росавтодора.
Не дорожной службой единой
Впрочем, безопасность на дорогах зависит не только от состояния дорожного покрытия. Уровень подготовки водителей, режимы движения на трассах, требования к шинам тоже нельзя упускать из виду. Например, в Финляндии автолюбители обязаны окончить курсы по вождению в трудных зимних условиях.
В этой стране также обязательно использование зимних шин, при этом большинство водителей используют шипованные шины. Зимой максимально допустимая скорость на дорогах снижается на 20 км/ч от установленного летнего лимита. Финские грузовики помимо зимней резины должны быть оборудованы цепями противоскольжения для прохождения сложных заснеженных участков.
Даже требования к протектору шины в североевропейских странах более строгие. Если у нас грузовик может ехать на колесах с глубиной рисунка протектора не менее 1 мм, то за границей этот минимум составляет 3 мм, в Австрии, например, хоть это и не самое северное государство в Европе, планка и того выше - 5 мм.
В России водителям предоставлено больше свободы как в плане использования зимних шин, так и в плане скоростного режима: водитель может сам снизить скорость до безопасного, на его взгляд, уровня, но вправе ехать и на "летнем пределе" (а уж любителей превысить и его у нас немало).
Что касается требований к грузовикам, которые зачастую в гололед застревают даже на небольших подъемах и тормозят движение всех остальных, то предлагается в законодательном порядке обязать их использовать зимнюю резину и цепи противоскольжения. Однако пока это только предложения Росавтодора, когда они будут реализованы еще неясно.
При этом в Росавтодоре указывают на то, что россияне слишком многого ждут от дорожных служб. "Во время снегопада невозможно одномоментно всю дорогу сделать чистой. В западных странах никто не делает трагедии из того, что во время снегопада, дорогу, например, просто закрывают для движения. Городской транспорт стоит, все сидят дома. И если ты в это время выехал на дорогу, вся ответственность в случае ДТП лежит на тебе", - рассказывает И.Астахов, добавляя, что в России осталась "привычка перекладывать всю ответственность на дорожников".
Как бы то ни было, зима - это непростой период как для автомобилистов, так и для дорожных служб. Но мировой прогресс не стоит на месте, постоянно создаются более эффективные реагенты, уборочная техника, совершенствуются технологии строительства дорог. Вероятно, с традиционным опозданием, но они дойдут и до нашей страны.
А если нет, то можно вспомнить небезынтересное предложение бывшего мэра Москвы Юрия Лужкова разгонять снеговые облака. Тем более что, по мнению ряда экспертов, если только будет доказана экологическая безвредность такого метода, то разумное его применение (не больше 4-5 раз в сезон и только чтобы избежать очень мощного снегопада) может значительно облегчить жизнь автомобилистам и снизить нагрузку на дорожников.