Понаехали: бензиновые авто скоро заменят электрокарами
Выходит, что появление экомобилей - не только дань "зеленой" моде, но и стратегические многомиллиардные инвестиции автогигантов в не столь отдаленное будущее. Япония и Европа, в отличие от России, вовсю осваивают такие автомобили. Их доля неуклонно растет и, по прогнозам экспертов, к 2020г. в развитых странах составит от 10 до 20% всего нового автопарка.
РБК выяснил, когда электромобили станут дешевле машин на бензине и какие еще альтернативы нефтепродуктам использует современный автопром.
Как кочегар стал шофером
Первые легковые автомобили, появившиеся во второй половине XVIII века, ездили отнюдь не на бензине. Известный французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо в 1769г. создал самодвижущийся экипаж на паровой тяге. "Телега Кюньо", использовавшая в качестве топлива уголь, предназначалась для буксировки артиллерийских экипажей со скоростью до 4 км/ч. Неудачная демонстрация машины не позволила Н.-Ж.Кюньо организовать массовое производство, и изобретение заняло почетное место в Музее искусств и ремесел в Париже.
В Англии развитие паровых дилижансов притормозили не промахи изобретателей, а лоббисты в британском парламенте. Во второй половине XIX века, когда густая сеть железных дорог покрыла территорию Туманного Альбиона, паровые кареты стали угрожать железнодорожной монополии и владельцам конного транспорта. В результате в 1865г. был принят закон, ограничивший скорость движения паровых машин до 7 км/ч за городом и 4 км/ч в городе, лишив их главного преимущества перед конными экипажами. Помимо этого, перед повозкой должен был бежать специальный человек с красным флажком, предупреждая о приближающейся опасности.
Тем не менее паровые автомобили стали настоящим локомотивом для развития будущей автотехники. На них были опробованы важнейшие механизмы, используемые по сей день, - тормоза, рулевая трапеция, дифференциал (конструктивный элемент трансмиссии).
Кроме того, именно паровым дилижансам мы обязаны появлением профессии "шофер". Один из переводов этого слова с французского - кочегар: он нужен был, чтобы подбрасывать в топку уголь на первых дилижансах.
Другим популярным средством передвижения на заре автомобилестроения были электромобили. Например, в 1910-х гг. в Нью-Йорке в качестве такси использовались тысячи электромобилей.
К 1920-м гг. автомобили с бензиновым двигателем Генри Форда в США, а также Готтлиба Даймлера, Карла Бенца и Фердинанда Порше в Европе окончательно вытеснили с рынка паровые машины и электромобили.
Двигатель чистой воды
Изобретатели продолжили поиски альтернативы бензину и солярке (в случае с дизельными моторами) во второй половине XX века. Некоторые из этих разработок оформлены в виде патентов, о других известно лишь по публикациям в газетах и рассказам очевидцев.
По некоторым сведениям, российский профессор Г.Дудко в 1951г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, представлявшего собой гибрид дизеля с карбюраторным мотором. Это чудо техники испытатели установили на лодке, и два дня плавали на ней по Азовскому морю, якобы заправляя ее водой из-за борта вместо бензина. Позднее, в начале 1990-х гг., двигатель, разлагающий воду на водород и кислород, сконструировал и оформил на него патент американский изобретатель Стенли Мейер.
Тема водяных двигателей, выбрасывающих в атмосферу вместо выхлопных газов безвредный водяной пар, получила продолжение и в новом тысячелетии, перестав быть научной фантастикой. В 2008г. автомобиль с "водяной" силовой установкой Water Energy System презентовала японская компания Genepax. Машина могла ехать в течение часа со скоростью 80 км/ч, заправившись 1 л воды. С тех пор о данном ноу-хау ничего не слышно. Возможно, сыграла свою негативную роль высокая стоимость силовой установки на топливных ячейках - 18,5 тыс. долл. По заявлениям департамента транспорта США, к 2020г. стоимость водородных топливных элементов в Штатах планируется снизить со 100 до 30 долл. за 1 кВт установленной мощности. В таком случае источник электричества для силовой установки мощностью 100 кВт (134 л.с.) будет стоить порядка 3 тыс. долл., что сопоставимо с ценой бензинового двигателя для массового автомобильного сегмента.
Кроме дороговизны водородных топливных элементов, значительным препятствием для развития этого вида транспорта является отсутствие специализированных заправочных станций. Решением проблемы, по мнению экспертов, может стать применение водорода в качестве топлива для "классического" ДВС или смесей топлива с водородом. Такие машин с 2006г. выпускают корпорации Mazda и Ford (автобусы Ford и легковые машины Mazda RX-8).
Дети кукурузы
Ведущие мировые автоконцерны - Nissan, Mitsubishi, Toyota , Ford, Honda, BMW и другие - имеют свои наработки в области машин на альтернативном топливе, которые в перспективе позволят слезть с "нефтяной иглы". Помимо водорода, это электричество и биоэтанол (спирт, производимый из растительного сырья).
В Бразилии уже давно используют в качестве топлива этиловый спирт, получаемый из сахарного тростника и кукурузы. В других странах для производства биотоплива используют все, что попадается под руку: опилки, бытовой мусор и даже навоз. Так, например, поступают в Японии, где правительство вкладывает миллиарды иен в развитие технологии производства биоэтанола из древесных отходов и риса. А в 2010г. группа исследователей из японского университета в Тохоку получила биотопливо из водорослей.
В США и странах Европы до этого пока не дошли, но значительную часть всего спирта используют в качестве добавки к дизтопливу. Сейчас эта добавка составляет менее 6%. И все же вектор движения "зеленого локомотива" уже задан. Как следует из директивы по возобновляемой энергии ЕС, следующая планка - 10% возобновляемых видов топлива на транспорте к 2020г. Аналогичная программа по сокращению потребления бензина и переходу на биотопливо действует в США. Впрочем, у данного направления есть и противники. По их мнению, производство биотоплива из сельхозкультур (сахарного тростника, кукурузы и рапса) больше вредит экологии, нежели приносит пользу, а также угрожает продовольственной безопасности.
Второй "крестовый поход" электромобилей
Потерпевшие фиаско в начале XX века электромобили могут взять реванш у бензиновых машин в новом тысячелетии. По оценкам аналитиков, в Японии к 2020г. они будут составлять до 20% от общей доли новых проданных машин. Германия и Франция намерены увеличить парк таких машин до 1 млн и 2 млн соответственно, Китай - до 5 млн. В США к 2015г. будет около 1 млн электромобилей.
По продажам машин на электротяге сегодня лидируют продвинутые в техническом плане японцы. Первое место занимает Nissan (по данным на июнь 2012г. продано более 30 тыс.), за ним следует Mitsubishi с моделью I-MiEV (более 15 тыс. машин). Еще одним заметным игроком на рынке электрокаров может стать корпорация Toyota. Стратегия японского производителя автомобилей заключается в том, что все виды экологичного транспорта "будут сосуществовать с классическими машинами на бензине", заявили РБК в российском отделении компании Toyota. Сегодня серийно производится единственная модель электромобиля Toyota - RAV4 EV, продажи которой этим летом стартовали в нескольких штатах США. До конца текущего года компания планирует вывести на мировые рынки электромобиль на базе модели Toyota iQ.
По мнению председателя подкомитета по стратегическим инновациями в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты России Андрея Панкова, именно электромобили в перспективе могут составить конкуренцию машинам на бензине и дизтопливе. В ближайшее десятилетие автомобильные гиганты должны избавиться от главного недостатка таких машин - их высокой стоимости. "За прошедшие три года цена на батареи (литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. - Примеч. ред.) уменьшилась в два раза только за счет того, что в первый год было произведено 5 тыс. электромобилей, во второй год - 18 тыс., сейчас выпускается до 40 тыс. в год", - поясняет эксперт. По его словам, это подтверждает исследование McKinsey, согласно которому стоимость аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях и подзаряжаемых "гибридах", к концу десятилетия снизится на 45%, а стоимость самих машин - на 30-40%. В результате, по прогнозам А.Панкова, к 2020г. электромобиль будет стоить дешевле автомобиля с ДВС аналогичного класса.
Несмотря на то что первый электромобиль появился в России всего год назад, в московском регионе работает уже 43 зарядные станции, подчеркивает эксперт. Он также напомнил, что американский инвестиционный фонд Enerfund намерен вложить 50 млн долл. в создание зарядной инфраструктуры в РФ, благодаря чему через два года на территории России появятся около 2 тыс. обычных и 100 "быстрых" зарядных станций (последние способны зарядить электромобиль за 10-15 минут).
ГАЗ против электричества
Ощутимое влияние на снижение стоимости электрокаров оказывает господдержка развития рынка электротранспорта, которая есть в США, Японии и многих странах Евросоюза. Здесь с середины 1990-х гг. проводится так называемая зеленая налоговая реформа. Для экотранспорта существуют налоговые льготы при покупке и эксплуатации. Например, в Лондоне льготы за въезд в центр города составляют 2 тыс. фунтов в год, в Норвегии уменьшен транспортный налог (разовая льгота - около 2 тыс. евро), в ряде штатов США также предоставляется разовая налоговая льгота до 4,7 тыс. долл. Кроме того, применяются "немонетарные" льготы: бесплатный проезд по платным дорогам, езда по выделенной полосе для общественного транспорта.
В России вопрос налоговых льгот для экомобилей (в частности, беспошлинного ввоза электротранспорта) только обсуждается. Тем не менее АВТОВАЗ недавно представил первый отечественный серийный электромобиль El Lada. Разработки электромобилей тольяттинский автогигант ведет еще с 1970-х гг. "С того времени было создано немало интересных образцов, которые удостаивались высокой оценки экспертов, а электрические версии "Оки" неоднократно становились победителями и призерами международных экоралли", - отметил представитель завода. Правда, отечественным российский электромобиль можно назвать лишь с натяжкой. Электродвигатель, инвертер, электрический отопитель и блок DC/DC (аналог генератора) для El Lada поставлены швейцарской фирмой MES, аккумулятор - китайский, а зарядное устройство - швейцарское.
Впрочем, другие крупные российские автопроизводители куда более консервативны. В группе ГАЗ и КамАЗе считают, что у электромобилей нет перспектив на российском рынке. Поэтому оба российских автогиганта сосредоточили усилия на разработке и внедрении машин, работающих на газе.
"По уровню цены электромобиль относится к премиальному сегменту, но потребительские качества премиум-классу не соответствуют. Судите сами: маленький пробег, ограниченный радиус действия, отсутствие какой-либо инфраструктуры, длительность подзарядки аккумуляторов", - отметил представитель КамАЗа. Он добавил, что при эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 км, но в реальности это расстояние существенно сокращается, особенно в городском цикле. В нашей стране развитие электромобилей выглядит абсолютно нереалистичным ввиду проблемы использования аккумуляторов при низких температурах, добавляют в группе ГАЗ. "Кроме того, российский потребитель не готов платить существенно более высокую цену за улучшение экологических характеристик автомобиля. Сказанное относится и к машинам, работающим на биотопливе. В условиях больших запасов газа развитие данного направления невыгодно", - добавил представитель автоконцерна.
Гонка автовооружений продолжается
Борьба крупнейших мировых автоконцернов сродни сражению, где полем битвы является автомобильный рынок, оружием - новые технологии, а трофеями - сердца и кошельки потребителей.
Россия в этом плане в последние лет 20 заметно отстала от ведущих стран. С одной стороны сказывается чисто российский менталитет, с другой - инертность российских чиновников, которых проблемы городской экологии и отечественного автопрома не особо заботят. Еще одна причина - отсутствие современной научной и производственной базы. Восстановление прежних позиций требует значительных инвестиций, которые российские автопредприятия не могут себе позволить. Для сравнения: Toyota в 2012 финансовом году (с апреля 2011г. по март 2012г.) вложила в НИОКР 690 млрд иен (около 285,6 млрд руб.). При этом финансирование программы инновационного развития АВТОВАЗа на 2011-2016гг. (документ размещен на сайте завода) составляет чуть более 13,5 млрд руб.
Ситуация с экологичным транспортом в России может измениться только, если за дело возьмется государство, считает директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта" НИИ автомобильного транспорта Юлий Кунин. Чтобы развивать это направление, должен быть серьезный межведомственный проект, а лучше - федеральная целевая программа по переходу на альтернативные виды топлива, говорит он. "При этом развитие электромобилей имеет смысл только тогда, когда вся цепочка выстраивается на экологически чистых возобновляемых источниках энергии. Чтобы вырабатывать электричество, необходимо использовать, например, ветровую энергию. Получать электроэнергию на тепловых электростанциях для зарядки электромобилей - нонсенс, поскольку суммарное КПД будет меньше, чем у обычных ДВС. Это деньги на ветер", - считает Ю.Кунин.
Машинами на альтернативном топливе заниматься нужно, но необходимо детально просчитать все нюансы и область их применения. Однако, пока Россия живет за счет экспорта нефти и газа, перспектив у этого направления в нашей стране немного, резюмирует эксперт.
Александр Волобуев, РБК