Как строить Екатеринбург, чтобы он не превратился в одну сплошную окраину

Читать в полной версии

Административные границы центра Екатеринбурга, в отличие от большинства городов-миллионников, не закреплены ни в одном официальном документе. Поэтому для города «центр» — скорее маркетинговый термин, который каждый понимает по-своему.

РБК Екатеринбург организует очно-заочную дискуссию — инфраструктурный форум «Центр решений РБК». В течение месяца редакция публикует интервью, колонки и аналитику, где эксперты рассматривают центр с разных точек зрения. А 26 июня состоялась панельная дискуссия, в ходе которой редакция вместе с представителями городской власти и предпринимателями обсудила, где должны проходить административные границы центра. Выводы будут оформлены в меморандум и направлены мэру Алексею Орлову.

Евгений Волков, руководитель проектного бюро R1.Lab:

— Центр — понятие геометрическое. Это точка, расположенная равноудаленно от всех краев фигуры, ее центр тяжести.

В городском центре находятся те функции, вокруг которых, собственно, и возникают города: рынок, собор, правительственные здания, университет; для Урала — завод. От них город разрастается во все стороны.

Центр определялся геометрически, пока транспортом был сам человек или лошадь. Связь между расстоянием и временем, затраченным на преодоление этого расстояния, была линейна. Города росли концентрическими кругами.

Общественный транспорт изменил парадигму, искривил линейность городского пространства. Человеку в конечном счете важно не то, как близко он живет, а как быстро он может добраться до той или иной точки.

Причем городскую мобильность, а значит, границы центра определяет именно общественный транспорт. В частности, рельсовый. Скорость передвижения на личных автомобилях нивелируется пробками. Сколько ни строй широких магистралей, чем они шире и удобнее, тем больше будет желающих ехать по ним на машинах. Возникают пробки. Эффект теряется. Это не означает, что дороги не нужно строить вовсе. Но на личном автотранспорте ежедневную городскую мобильность создавать невозможно.

А запуск новых трамвайных маршрутов в Академический и Солнечный, например, резко улучшает их доступность и приближает к центру. Сейчас «транспортный центр», скорее всего, смещается в сторону станции метро «Чкаловская» или даже «Ботаническая», потому что весь Екатеринбург в целом растет на юг.

Но, как мне кажется, вопрос сейчас состоит не в том, где очертить границу центра. Я бы поставил его шире: как Екатеринбургу расти дальше — от центра к окраинам? И как сделать так, чтобы весь город не превратился в одну сплошную окраину?

Приведу аналогию, которая мне кажется довольно выпуклой. Давайте представим себе кинотеатр. Один и тот же фильм идет всю неделю. Но в среду утром билет стоит 100 рублей, а в пятницу вечером — 500. Почему? Потому что количество мест в кинотеатре фиксировано, а желающих посмотреть кино в удобное время намного больше. Больше спрос — выше цена.

Если мы посмотрим на квартиры, которые продаются на рынке, то мы увидим схожую картину: планировка может быть одной и той же, а цена в центре выше, чем на периферии. Не потому, что дом построен из более качественного бетона или дороже лифт и отделка. Даже если так, то это следствие, а не причина. Причина — спрос. Люди хотят жить в центре, потому что это удобно. В центре больше инфраструктуры и городских сервисов в зоне доступности.

Так же как цена на билет зависит не от самого фильма, а от времени, когда его показывают, цена жилья зависит от места, где оно расположено в городе.

Государство пытается повысить доступность жилья. Но где надо строить новое жилье, чтобы оно было доступным? Стандартный «обывательский» ответ на этот вопрос будет звучать как-то так — отстаньте от центра, тут и так яблоку негде упасть, стройте где-нибудь там, где есть место, там и квартиры подешевле будут.

Такой ответ путает причину со следствием. Жилье на окраине дешевле, потому что там на него ниже спрос. Продолжая аналогию, если мы хотим сделать кино более доступным, нет смысла давать больше сеансов в среду утром за 100 рублей. На них и так никто не ходит, и от увеличения предложения спрос не вырастет.

Неплотный центр и плотно застроенные окраины в сочетании с недоразвитостью эффективного общественного транспорта — печальная особенность постсоветских городов. Она порождает маятниковую миграцию, пробки и низкое качество городской среды в тех местах, где живут люди. Интенсивная застройка окраин без должного развития инфраструктуры лишь усугубляет проблему.

Из этой ситуации есть выход, причем не один. Город хоть и похож на кинотеатр, но имеет ряд преимуществ. Во-первых, он действительно имеет возможность сделать «больше сеансов в пятницу вечером» — строить больше там, где выше транспортная доступность. Этот подход называется transit oriented development.

Регулирование плотности достигается за счет регламентов. Коэффициент строительного использования территории, который сейчас действует по всему Екатеринбургу (на один квадратный метр земли — четыре квадратных метра недвижимости), уравнивает центр и окраины и даже дает окраинам приоритет, потому что там, как правило, меньше других ограничений в застройке.

Для сбалансированного роста город должен быть разделен на пояса плотности. Эта плотность должна коррелировать с транспортной доступностью. Причем инфраструктура должна идти впереди. Появилась трамвайная линия — отлично, меняем регламент и разрешаем большую плотность застройки.

Второе отличие города от кинотеатра и второй путь — сделать так, чтобы каждый день на неделе был пятницей. Если развивать инфраструктуру в районах, строить трамвайные линии, школы, детские сады, разбивать парки, благоустраивать набережные, можно повысить качество жизни и доступность городских функций. А значит — и спрос на жилье в локации.

Если гора не идет к Магомеду, то Магомед идет к горе. Если центр и так плотно застроен и не вмещает всех желающих там жить, надо делать так, чтобы центр расширялся, центральные функции появлялись в каждой локации. Этот принцип называется полицентричностью.

Здесь есть важный нюанс. Инфраструктура может быть городского значения, а может быть районного, может быть ежедневного спроса, а может быть эпизодического.

Филармония, оперный театр или цирк в городе одни. И находиться они должны в центре — там, где максимальному количеству людей удобно до них добраться. Переносить университет на окраину — тоже так себе идея. Университет — это один из главных смыслов и генераторов жизни в городе, и он должен быть в центре. А вот перенести на окраину, например, роддом или стадион — нормально. Такие объекты, хоть и ориентированы на весь город, не пользуются ежедневным спросом.

Но, в первую очередь, если мы хотим сформировать полицентричный город, надо не «растаскивать по окраинам» объекты городского значения, а делать так, чтобы качественные объекты ежедневного спроса — бассейн, каток, поликлиника, центр культуры и т. п. — были в каждом районе.

Подытоживая, могу сказать, город должен расти вместе с центром, как фрукт растет вместе с косточкой. Центральность определяется прежде всего транспортной доступностью. Плотность застройки должна снижаться от центра к окраинам, а рост жилой застройки города должен быть четко увязан с развитием инфраструктуры.