«А теперь рогатый»: исчезнут ли троллейбусы на главной улице Краснодара

Читать в полной версии

В конце мая 2019 года в социальных сетях появилась информация о том, что при реконструкции в Краснодаре улицы Красной (от пересечения с ул. Северной до ул. Офицерской) не предусмотрена контактная сеть для троллейбусов. Также озвучивались предположения о ликвидации троллейбусных маршрутов, которые проходят по главной улице города — №№ 31,21, 9 и 13.

Как объясняли в мэрии Краснодара, на маршрутах № 13 и № 21 планируется изменить схему движения с целью оптимизации загрузки общественного транспорта. В частности, по ул. Красной от Офицерской до Северной заполняемость троллейбусов в среднем составляет менее 30 человек в час (около трети от расчетной). На маршрутах № 9 и № 31 старые троллейбусы будут временно заменены на низкопольные автобусы с кондиционерами — затем на ул. Красную выйдут современные троллейбусы с запасом автономного хода, которые будут закуплены уже в этом году.

Однако локальные перемены на одном из отрезков ул. Красной вызвали большой общественный резонанс. Как рассказал круглом столе представитель общественного движения «Городские решения» Иван Никифоров, активистов беспокоит, что ликвидация контактной сети на участке в 4 километра по улице Красной негативно отразится на транспортном снабжении отдаленных микрорайонов, а также на целостности троллейбусной контактной сети.

Также общественники выразили обеспокоенность вероятностью роста экологической нагрузки там, где троллейбусы планируется заменить автобусами.

«Улица Красная — пешеходная улица, рядом находятся дома, точки отдыха, открытые летние кафе. С приходом сюда автобусов увеличится антропогенная нагрузка и объем выбросов. Те зеленые насаждения, которые находятся на улице Красной, не справятся с очисткой воздуха. Краснодар и так по состоянию воздуха находится на последнем месте среди городов Краснодарского края», — отмечала основатель и координатор общественного совета «Помоги городу» Елена Шувалова.

Также остаются вопросы по целесообразности замены троллейбусов на модели с динамической подзарядкой из-за стоимости эксплуатации и замены аккумуляторов, считает представитель общественного движения «Городские решения» Дмитрий Воронов.

Речи о ликвидации троллейбусной сети в кубанской столице не идет, заверил в ходе круглого стола в РБК Краснодар директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Владимир Архипов.

«Мы ничего не отменяем. Мы на определенных маршрутах временно изменяем вид перевозки с троллейбусной на автобусный. Мы не увеличиваем интервалы, не изменяем количество подвижного состава. Все то, к чему привыкли пассажиры, останется в тех же параметрах. Наша цель — развитие общественного муниципального транспорта, в т.ч. троллейбусов. Улучшая условия работы и оптимизируя маршруты, мы повышаем экономические показатели КТТУ», — прокомментировал он.

Глава департамента транспорта и дорожного хозяйства мэрии Краснодара также отметил, что в 2018 году в рамках оптимизации сети общественного транспорта часть троллейбусных маршрутов была продлена с учетом запроса от граждан. В частности, протяженность маршрута № 13 увеличили на 6,8 км (от депо № 1 до Бальнеолечебницы). Кроме того, маршрут № 8 стал длиннее на 4,2 км (от Рождественского парка до ул.Думенко), маршруты № 21 и № 31 — на 1,4 км каждый (от ул. Черкасской до ул. Домбайской). Кроме того, он напомнил, что ранее в Краснодаре были отменены часть частных маршрутов (№№7, 12 и 20) для того, чтобы повысить заполняемость троллейбусов.

Архипов также подчеркнул, что необходимость проведения оптимизации маршрутной сети по ул. Красной назрела давно. Мэрия уже на протяжении нескольких лет занимается вопросами оптимизации сети и эффективного использования существующего подвижного состава. «Без этого планировать дальнейшую работу предприятия на какой-то срок невозможно. Мы не можем себе позволить ждать, когда мы закупим 50 или 100 троллейбусов с запасом автономного хода, а потом уже заниматься улучшением сети», — рассказал глава департамента.

Троллейбусы являются одним из наименее востребованных видов транспорта, пассажиропоток на них за последние пять лет сократился на 30%, рассказал директор МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» Александр Грачев. В 2019 году в среднем по маршрутам № 13, № 21 и № 31 перевозят менее 30 пассажиров в час, то есть транспорт идет с 30%-ой загрузкой. Средняя заполняемость троллейбуса № 9 составляет 35 человек в час.

«Это говорит об уменьшении привлекательности данного вида транспорта. Причины я вижу в высоком износе и возрасте подвижного состава, а также сложившейся еще в советские времена маршрутной сети. Троллейбус у нас ограничен контактной сетью. Поэтому его маршруты сейчас не отвечают сложившимся реалиям и не обеспечивают перевозку пассажиров крупных жилых комплексов», — пояснил Грачев.

Заместитель директора департамента транспорта Краснодара Владимир Анфиногенов подчеркнул, что общее количество подвижного состава не уменьшится — на четырех маршрутах произойдет перераспределение троллейбусов и автобусов.

В мэрии также сообщили, что проведение оптимизации не повлечет за собой увеличение временных интервалов и сокращение техники выходящей на маршруты. По данным администрации, на маршруте № 31 11 троллейбусов заменят на 11 автобусов. При этом маршрут предлагается продлить от ул. Домбайской до микрорайона Губернский. Сохранить и даже уменьшить временные интервалы планируется за счет более высокой скорости автобусов по сравнению с троллейбусами.

На маршруте № 9 13 троллейбусов заменят на аналогичное число автобусов (интервалы составят 12-15 минут). Количество троллейбусов на маршруте № 13 останется прежним (15 единиц), на маршруте № 21 их сократят с 13 до 10.

В перспективе на маршруты № 9 и № 31 вернут троллейбусы — но уже модели с запасом автономного хода. Как сообщал РБК Краснодар, 23 мая 2019 года депутаты городской Думы Краснодара приняли решение о выделении 123 млн рублей на приобретение 10 машин. Еще два таких троллейбуса КТТУ приобретет за свои средства. В настоящее время ведется подготовка документации для проведения конкурсных процедур. Планируется, что закупку транспорта проведут в ближайшие 2-3 месяца.

В администрации Краснодара отмечают, что троллейбусы с запасом автономного хода отличаются высокой маневренностью и возможностью движения без сети. Их использование позволит продлить троллейбусные маршруты без необходимости строительства контактной сети — благодаря запасу автономного хода около 25 км. Также, по расчетам мэрии, стоимость эксплуатации таких машин незначительно отличается от обслуживания нынешнего троллейбусного парка.

По словам Грачева, ликвидация 4 километров контактной сети по улице Красной никак не отразится на функционировании троллейбусов и их обслуживании. Инфраструктура тяговых подстанций не изменится, так как подстанция в этом районе также обеспечивают работу трамваев.

Как рассказал Владимир Архипов, негативное влияние на экологическую обстановку города будет минимальным даже в период замены троллейбусов на автобусы. Дополнительные 4-5 автобусов, которые временно добавятся к транспортному потоку, не окажут существенного влияния на выбросы в районе улицы Красной, по которой в час проезжает около тысячи автомобилей, пояснил он.

Троллейбусы с запасом автономного хода производятся и эксплуатируются в России с 2014 года. Одним из крупнейших производителей является завод «Тролза», расположенный в Энгельсе Саратовской области.

Первопроходцем среди российских городов, принявших в эксплуатацию троллейбусы с автономным ходом, стал Санкт-Петербург. В настоящее время в городе используется техника двух типов: 10 троллейбусов с запасом хода до 15 км и 54 троллейбуса с запасом хода до 35 км.

По данным троллейбусного парка № 6 Санкт-Петербурга, за время работы (с 2014 года) произошла замена трех двигателей, замена ячеек и исправление программных сбоев. Там также отметили, что по надежности троллейбусы с запасом автономного хода не уступают другим типам общественного транспорта, используемым в городе, при этом цена одного экземпляра отличается от стоимости обычного электробуса не более, чем на 5%.

Одной из наиболее популярных моделей троллейбусов с запасом автономного хода является «Тролза-5265 Мегаполис». В настоящее время эти машины эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Туле, Саратове, Перми, а также в города Ош (Киргизия) и Кордова и Росарио (Аргентина). С 2014 года произведен 1081 экземпляр. Максимальная скорость — 60 км/ч, вместимость — 100 человек.

С 2014 года один из троллейбусов с автономным ходом модели «Мегаполис» также эксплуатируется и в Краснодаре. За это время его пробег составил 105 тыс. км, из них в автономном режиме — 6,5 тыс. км. Во время испытаний троллейбуса в 2014 году (без пассажиров, но с включенным кондиционером) было установлено, что остаточный заряд батареи после 30,1 км пробега составила 51%.

Согласно заключению центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», в Краснодаре общая протяженность контактной линии в однопутном исчислении составляет 179,4 км (в 2018 году протяженность увеличилась на 0,7 км). Это позволяет обеспечить троллейбусными маршрутами большую часть жилых районов города.

Однако аналитики отмечают, что в связи с увеличением численности населения и строительством новых крупных жилых массивов возникает необходимость в прокладке новых линий электротранспорта. При этом эксперты ВШЭ обращают внимание на ряд существенных недостатков троллейбусов по сравнению с другими видами пассажирского транспорта. В первую очередь, речь идет о низкой маневренности троллейбусов ввиду полной зависимости от контактной сети, что приводит к регулярным простоям и задержкам в движении.

Так, средняя скорость движения троллейбусов по ул. Красной от Северной до Офицерской составляет 12,3 км/ч (данные за май 2019 г.), автобусы по этому же участку двигаются со скоростью 13,9 км/ч. Простои на троллейбусной линии происходят в среднем три раза в день, средняя продолжительность их составляет 1 час 20 мин. Кроме того, только за этот год из-за ДТП среднее время простоя троллейбусов составило почти 165 часов. На автобусных маршрутах простои происходит 1,5 раза в день, средняя продолжительность — 40 минут.

Кроме того, отсутствует возможность оперативной оптимизации маршрутной сети троллейбуса, так как этот процесс требует существенных вложений в строительство контактно-кабельной сети и тяговых подстанций. Помимо этого, большую роль играет и возраст краснодарских троллейбусов (средний возраст — 19,3 лет; самые старые троллейбусы выпустили в 1991 году), который не соответствует современным требованиям по комфортной перевозке пассажиров.

Для сравнения: на тех маршрутах, где троллейбусы предполагается заменить на автобусы, а в дальнейшем на троллейбусы с запасом хода, средний возраст техники составит 4,6 лет. При этом все машины будут низкопольными (для перевозки малобильных граждан), иметь кондиционеры и информационные табло.

Целый ряд факторов приводит к высокой убыточности троллейбусных маршрутов, особенно на центральных улицах Краснодара, где транспортный поток наиболее плотный, отмечают в администрации Краснодара. Так, убытки маршрута № 9 в 2018 году составили 24,5 млн рублей (в 2017 году — 27,9 млн рублей). При этом количество перевезенных пассажиров за год снизилось 1,94 до 1,9 млн человек, а перевозка пассажиров в час сократилась до 35,7 человек.

Убыточность троллейбусного маршрута № 31 составила в 2018 году 27,1 млн рублей. Общее число перевезенных пассажиров сократилась за 2018 год с 1,69 млн до 1,38 млн человек, перевозка за час работы снизилась до 29,8 человек.