Полиди: "Система общественного транспорта Краснодара остается архаичной"

Читать в полной версии

Александр, для Краснодара транспортный вопрос является одним из самых острых и сложных. Недавно новое развитие получила история проекта развязки на ул. Старокубанской. Губернатор распорядился изыскать средства на ее строительство к 2024г. Вопрос в том, действительно ли нет никаких иных вариантов для решения проблемы заторов на этом участке, кроме как строить развязку за 6 млрд руб.?

Сам факт того, что строительство развязки запланировано через 8 лет — это не то, чтобы не своевременно, это просто недостойно такого города, как Краснодар, при той остроте транспортной ситуации, которая есть. Нужна или не нужна развязка как точечный объект - думаю, сегодня на этот вопрос взвешенно не может ответить ни один специалист. Потому что сейчас вообще нет понимания того, в каком направлении развивается транспорт Краснодара. Где и какие проходят транспортные потоки, какие магистрали будут востребованы в будущем, где будут возникать узкие места...

Есть факт, что Старокубанское кольцо - это узкое место, но точно ли оно самое проблемное в городе? И точно ли оно останется самым проблемным к 2024 году? Нет ответов. Мое мнение: городу необходима в рамках Генплана математически рассчитанная транспортная концепция, которая бы учитывала все транспортные потоки. Пока такой концепции нет, говорить о том, что эта развязка важнее, чем какая-либо другая, тем более через 8 лет, совершенно невозможно. Мне кажется, это необоснованно ни с каких точек зрения: ни с финансовой, ни с экономической, ни с логистической, ни с градостроительной. Уровень автомобилизации растет на десятки процентов каждый год. И то, что актуально прямо сейчас, в 2024 году не создаст уже никаких благ. Просто будут потрачены эти 6 млрд руб., а с учетом инфляции за 8 лет может и гораздо больше.

В целом развязки это действительно панацея от пробок или же есть в мире примеры более дешевых и эффективных решений решений?

Я вижу, как развиваются города Европы. Развязка, как локальный объект - это не панацея по одной простой причине. Если в одном месте мы ускоряем движение, значит, этот поток машин соберется где-то в другом месте. При этом мы ведь не знаем, что произойдет, если будет построена та или иная развязка. Нет концепции, которая говорила бы, что когда в таком-то месте появится развязка, то магистральные потоки пойдут так-то, а менее скоростные внутрирайонные потоки будут переориентированы таким-то образом на второстепенные улицы.

В мире транспортные развязки встроены в общий каркас города, который просчитан математически и увязан с движением пассажиропотока общественного транспорта, пригородного транспорта и т.д.

Понятно, что выстраивать транспортную систему практически "с нуля" на базе математически просчитанной модели - дело затратное и долгое. А существует какой-то быстрый способ разгрузить город от пробок - хотя бы как временное решение задачи?

Самый быстрый - это пересадить людей на общественный транспорт. Но нужно, чтобы общественный транспорт был к этому готов. Не только с точки зрения обновления подвижного состава, но и с точки зрения создания жесткого графика движения. Лично я знаю только один действительно пунктуальный и комфортный маршрут в городе - это автобус 2Е. Все остальное просто не отвечает тем требованиям, которые есть у людей, предпочитающих сегодня личный автомобиль.

Но ведь в Краснодаре уже делаются шаги по этому направлению. Например, недавно по городу начал курсировать новый трехсекционный трамвай...

Поймите, это все замечательно с точки зрения эстетики и комфорта, но не с точки зрения пунктуальности. Даже если мы все трамваи в городе заменим сверхкомфортабельными, они также встанут в дождь около стадиона "Кубань", они встанут из-за аварии машин на перекрестке. Ведь тем, кто передвигается на машине важно управлять своим временем, а не чтобы их временем управлял общественный транспорт. Наш общественный транспорт совершенно не способен быть пунктуальным.

И дело даже не в выделенных полосах. Сначала надо оптимизировать сами маршруты. Ведь у нас эта система абсолютно архаична. Это система простых низкоинвестиционных решений. На улицах мы видим в огромном количестве маршрутные такси, которые гоняются друг за другом, множество дублированных маршрутов, массу не оптимизированных маршрутов с непонятными провозными емкостями и т.д.

И говорить о том, что мы каким-то чудом пересядем сейчас с легковых автомобилей, которые априори комфортнее, мобильнее и маневренней, на общественный транспорт, только потому, что появились не односекционные, а трехсекционные трамваи — это абсурд.

Вы знаете примеры многих стран. Где, по-вашему, общественный транспорт на высоте и какие решения, с учетом ограниченного бюджета, можно  применить в Краснодаре?

Можно взять соизмеримые по численности и климату Валенсию или Малагу в Испании. У них есть четкое разделение общественного транспорта по назначению. Есть магистральный транспорт - пригородные электрички, выделенные трамвайные линии, метро, которые обслуживают концентрированные пассажиропотоки и перевозят людей кратно быстрее, чем личные авто, связывают разные концы города, есть внутрирайонные и межрайонные маршруты.

Есть прекрасное решение в Стамбуле - метробусы. Это очень большой вместимости сочлененные автобусы сверхвысокой вместимости, которые ходят по абсолютно обособленной полосе. Получается система близкая классическому наземному легкорельсовому транспорту - контроль на входе на остановку, выделенная полоса движения, очень высокая провозная емкость, очень высокая пунктуальность и частота движения. При этом всем инвестиционная емкость такого решения на несколько порядков меньше, чем традиционного метро.

На ваш взгляд, почему с каждым годом транспортная проблема в Краснодаре становится только острее, на фоне того, что ежегодно мэрия внедряет все новые проекты в этой сфере: платные парковки, выделенные линии для общественного транспорта, закупаются троллейбусы с автономным ходом для продолжения маршрутов и т.д. В чем же причина того, что ни одно решение не может эффективно решить проблему?

Я экономист и работаю с многими людьми из бизнеса и власти. Уверенно говорю, что в целом профессионализм чиновников у нас находится на более высоком уровне, чем в среднем по стране. Но проблема в том, что эта команда привыкла работать в антикризисном ручном режиме. Там полосу открыли, там закрыли, пустой маршрут убрали, где-то новый создали, светофор поставили, светофор убрали. Это вечный режим ЧС, латание дыр.

Да, нехватка бюджета и ресурсов - это, безусловно, проблема, и с ней приходится мириться. Но давайте представим гипотетическую ситуацию, что в город упали безумные деньги, завтра у мэрии появились лишние 20-40-60 млрд руб. И куда их можно деть? Купить еще 100 новых трамваев? Если бы была более менее математически обоснованная и продуманная концепция, то можно было бы уже принимать системное решение: магистральный, межрайонный, внутрирайонный транспорт, парковки перехватывающие, парковки гостевые и т.д. Но сейчас и близко нет такой информации, где и как провести эти новые маршруты.

Это проблема не только городского развития, а проблема российской ментальности, в том числе бизнес ментальности. Мы любим перекрасить заборы, автобусы сделать не серыми, а красными, но это лакирование действительности, которое не переходит в новое качество. ​

Еще одна спорная инфраструктурная тема -  мосты через реку Кубань. Существует проект дублера Яблоновского моста. Еще один мост  хочет построить IKEA в западной части города. Хотелось бы понять, они действительно нужны, или же для Краснодара гораздо больше пользы принесла бы кольцевая дорога, которая, наоборот, уводила бы  транзитный транспорт из города?

Я не специалист в области технологий организации транспорта, но экономическую составляющую вижу и оцениваю, а она, согласитесь, доминирующая. Фактически мы находимся с Адыгеей в агломерации как единое целое. Новая Адыгея - это типичная часть городской агломерации. Те высотные дома, которые сейчас там строятся, рассчитаны на людей, которые будут работать в Краснодаре. И конечно люди не перестанут перемещаться между Краснодаром и Адыгеей. Агломерация будет расти хотя бы потому, что земля и жилье там более дешевые. Поэтому мосты, конечно, нужны. Тургеневский мост был построен в конце 70-х, прошло 40 лет и за это время уровень автомобилизации не удвоился и даже не утроился. Степень мобильности населения стала на порядок выше, а инфраструктура осталась архаичной.

IKEA заявляла, что рассматривает возможность размещения моста в Юбилейном микрорайоне. Многих жителей ЮМР это не устраивает. А вы сторонник такого решения? Это может навредить району? 

Перспектива моста в ЮМР людей пугает совершенно справедливо. Даже если через район не пойдут большегрузы, то просто легковой транзитный транспорт может создать в районе коллапс, потому что та структура улиц, которая есть, работает на пределе. Инфраструктура Юбилейного и его емкость уже исчерпаны. Этот район начинался в конце 80-х и то, что есть там сегодня - уже давно находится за пределами всех возможных планов. Для решения по мосту необходимо опять же провести какой-то системный анализ. Нужно смоделировать, как пойдет поток транспорта, какая пропускная способность у прилегающих к мосту улиц. Пока этого ничего нет, разговоры о том, где лучше строить мост - на Юбилейном или в Елизаветинской - это разговоры ни о чем. Это разговоры из серии, что лучше: красное или белое?

Не менее острый вопрос связан с платными парковками. Часть людей выступает "за", кто-то "против", у кого-то есть вопросы к качеству услуг этих парковок. Каково ваше мнение?

Я однозначно за платные парковки, в конце концов потому, что ничего альтернативного пока не придумано в мире. Если ты хочешь ездить на автомобиле, ты должен быть готов за это платить. Такое положение дел, конечно, не устраивает некоторые слои населения. Поэтому параллельно должен идти другой процесс - создание того самого качественного общественного транспорта. В идеале у людей должен быть выбор: или пользоваться качественным городским транспортом, или пользоваться "дорогими" автомобилями.

Я приведу пример Вены. Там платный въезд и очень дорогие парковки в центре города. И ни один житель Вены не приезжает в центр на автомобиле и не ставит его на парковку на 5 часов. Если ты живешь в центре, то тебе дается одно бесплатное место, второе нужно купить и это тоже дорого. Но у людей есть альтернатива — отлично работающий общественный транспорт, причем транспорт, опять-таки, и магистральный, и межрайонный, и внутрирайонный. Доехать куда-либо без задержек не представляет из себя никакой проблемы. Так вот, пока у нас не создано такой альтернативы, нельзя просто все 100% парковочных мест в городе сделать платными. Это безответственно со стороны власти.

А еще хорошая альтернатива - велосипеды. Вы верите в то, что в Краснодаре все же появятся полноценные велодорожки? 

В Москве эта история уже реализуется. Я там часто бываю и мне нравится наблюдать за тем, как они строят интегрированную транспортную систему, которая предусматривает и велосипедные дорожки. Конечно, они еще не на таком уровне, как в Амстердаме, Роттердаме или в Париже, но тем не менее. Я, например, человек подвижный и достаточно молодой, чтобы пользоваться велосипедом, но как я это сделаю в Краснодаре? Никак. Это сегодня не экологично и главное — просто опасно.

Климат в Краснодаре позволяет пользоваться велосипедами большую часть года, однако вы не считаете, что ментальность не позволит людям ездить на велосипеде в костюме на работу?

Некий барьер есть, но его не сложно преодолеть. Кто бы мог подумать, что состоятельные люди, у которых есть автомобили, будут перемещаться по центру города на том же автобусе 2Е? Но это происходит. Поэтому я не думаю, что существует проблема какого-то ментального непреодолимого зажима. Это вопрос инфраструктуры.

В конце 2015г. власти Краснодара объявили о начале масштабной переработки Генерального плана на открытой основе (с привлечением экспертов и горожан). Техническое задание для внесения изменений в Генплан планируется сформировать к середине 2016 года. Обсуждение Генплана ведется на странице "Открытый Краснодар. Генеральный план города".