Нижегородские логисты видят в законе о смешанных перевозках возможность установить ответственность монополистов
Федеральный Минтранс намерен усовершенствовать законодательство в вопросах смешанных перевозок. Законом будут и установлены правовые основы, и урегулированы отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами. Пресс-служба Минтранса цитирует слова заместителя главы ведомства Сергея Аристова, заявившего в конце прошлой недели, что одной из проблем в организации взаимодействия, например, операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика является тот факт, что на сегодняшний день в морских портах хозяйственную деятельность осуществляют несколько юридических лиц – операторов морских терминалов. Другая проблема – различные виды договоров, предусмотренных федеральными законами «О морских портах в Российской Федерации» и «Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Исполнительный директор Русской интермодальной логистической ассоциации Александр Лисин в интервью РБК-Нижний Новгород напоминает, что термин «смешанные перевозки» появился, когда грузоотправители поняли, что их интересует исключительно необходимость перевезти груз от двери до двери. И осознали при этом, что их не должно волновать, какой будет цепочка поставок и какие виды транспорта будут в ней задействованы.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев в интервью порталу PortNews также выразил надежду, что принятие нового документа сможет привлечь часть грузов на речной транспорт и урегулировать спорные вопросы взаимодействия между грузовладельцами, перевозчиками и грузополучателями.
По мнению Александра Зайцева, закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» и подзаконные акты должны в частности точно определить перечень платежей за грузовую работу на подъездных путях портов и припортовых станций и их субъектов.
«Эти вопросы до сих пор вызывают споры между участниками перевозок», – подчеркнул глава АПСРТ.
«В перевозках на стыке видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, водного – очень важно разделить ответственность и полномочия. Другими словами, нужно, наконец, выяснить, кто за что отвечает, – продолжает его мысль Александр Лисин. – Мы надеемся, что принципы разделения и распределения ответственности перед грузодержателем или контрактодержателем будут уже установлены на федеральном уровне».
При этом собеседник РБК-Нижний Новгород отмечает, что если в перевозках участвуют крупные игроки, типа «РЖД», то с ними очень сложно поделить ответственность и выявить, кто на каком этапе допустил ошибку, поскольку с них «если опускаться на уровень кухонной лексики, все взятки гладки».
«Это в первую очередь касается самих контрактов, юридических документов, основных транспортных и экспедиторских документов. И проблема введения единого сквозного документа, я надеюсь, теперь тоже будет решаться быстрее и конструктивнее», – говорит Александр Лисин.
Собеседник агентства также указал на опыт ЕС, который показывает, что можно не только решить вопрос с организацией прямых смешанных перевозок на законодательном уровне, но и согласовать правила. Поскольку в границах Евросоюза все прямые смешанные перевозки, где идет стык разных видов транспорта и разных нормы перевозок, решены и согласованы.
«Россия оставалась и сейчас остается белым пятном. И с принятием этого закона мы, по крайней мере, догоняем те правила, которые работают для логистов в Европе. А это для нас очень важно, потому что должны соблюдаться единые стандарты, о которых сейчас много говорят. Это касается и таможенных процедур, и деятельности разных надзорных органов», – пояснил Александр Лисин.
При этом по мнению исполнительного директор Русской интермодальной логистической ассоциации, оппоненты у закона вряд ли найдутся, но разные толкования с точки зрения удержания конкурентных позиций могут возникнуть.
«Вероятно, будут озвучиваться разные точки зрения на то влияние, которое закон может оказать на процессы транспортной логистики. Причем не с точки зрения интересов каких-то конкретных компаний, – говорит Александр Лисин. – Речь идет о столкновении разных подходов – больше свободы или больше регулирования, какой должна быть степень контроля разных внешнеэкономических операций. Я могу констатировать, что до конца нет определенности, где очерчены границы влияния государства на этот рынок. И спорить можно исключительно об этом».
Добавим, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев приводит две цифры: в 1990 году в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении было перевезено 54 млн тонн грузов, а в 2013-м – около 6 млн.
По свежим данным Нижегородстата, опубликованным в конце прошлой недели, по итогам первого полугодия автомобильным транспортом в Нижегородской области было перевезено 1,98 млн тонн грузов, внутренним водным – 1,96 млн. Объемы грузоперевозок, осуществленных через железные дороги, как поясняет Нижегородстат, «не публикуются в целях обеспечения конфиденциальности первичных статистических данных».