Скрытый потенциал: как развивается логистика на Юге
Логистической сфере Юга и Северного Кавказа нужны диверсификация видов транспорта и перестройка инфраструктуры
Транспортные системы Юга России и Северного Кавказа успешно адаптировалась к вызовам 2022–2023гг. Пока что основными точками роста оказались порты Азово-Черноморского бассейна, система автодорог и ж/д транспорта. Но эксперты считают, что сегмент пока далек от раскрытия своего потенциала. Точками роста могут стать МТК «Север-Юг» и повышение эффективности сети с помощью диверсификации видов перевозки грузов и уходу от автомобильного транспорта. А фокусом на ближайшие годы станет развитие экспорта российской продукции, которая получила шанс на рост благодаря уходу иностранных брендов.
Порты показали рост
Итоги года в плане логистики на Юге России оказались лучше, чем ожидалось первоначально. В 2022 году система прошла глобальную трансформацию, после компании уже развивались в рамках уже сложившихся трендов, отметил Алексей Безбородов, генеральный директор InfraProjects.
«Порты Ростова-на-Дону, Новороссийска, порты Кавказ, Тамань, Азов работают больше, чем на 100%, превышают все свои возможности. Процессы создания российского флота, пускай не всегда под российским флагом, идут достаточно активно. На сегодня у нас 50 компаний в стране, которые так или иначе оперируют контейнерными флотами, из них более 40% — в Новороссийске. В целом вся инфраструктура готова работать с растущими потоками, которые, скорее всего, в 2024 году притормозятся», — отметил эксперт.
Аналогичное мнение высказал и эксперт Аналитического кредитного рейтингового агентства Игорь Голубничий. По его словам, глобальная трансформация произошла ранее, позднее уже завершились процессы адаптации.
«2023 — был годом стабилизации. Окончательно сформировались новые переформатированные логистические цепочки, и шло планомерное восстановление перевозок на фоне возобновления деловой активности. Рынок начал постепенно привыкать к новому формату и продолжил развивать новые направления», — заявил он.
Основной грузопоток пока идет через порты Азово-Черноморского бассейна — на него приходится треть от совокупного показателя перевозок. Притом, лидирующие показатели у Новороссийска, который в 2022 году занимал первое место среди портов РФ, на втором месте располагался порт Усть-Луга.
Перспективы Каспия
Изменение геополитической ситуации привело к активизации работы по Международному транспортному коридору «Север-Юг». Пока что порты Каспийского бассейна, входящие в одно из направлений транспортировки грузов, занимают менее 1% в общем грузообороте, но при правильном подходе показатели могут существенно вырасти, отмечают эксперты.
Грузопоток по транспортному коридору показывает очень хорошую динамику, отмечает Вадим Филатов, руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов. Так, по данным Минтранса РФ, в 2023 году объем морских перевозок по МТК «Север-Юг» вырос на 64%, железнодорожных — на 20%.
Но абсолютные цифры несмотря на динамику остаются пока что очень маленькими, считает Алексей Безбородов. Направление предполагает больших инвестиций в инфраструктуру и политической воли руководства ряда стран.
«Пока что как такового организованного потока грузов по направлению не появилось. В случае с этим транспортным коридором существует много сложностей. Загрузка портов растет, но не такими темпами, как в случае с Новороссийском: если брать абсолютные цифры, то они очень маленькие», — отмечает эксперт.
По его словам, есть вопросы юридического характера в плане взаимодействия со странами-партнерами по этому направлению, недостаточное количество кадров, компетентных по направлению экспорт-импорт, необходимость больших инвестиций в инфраструктуру и так далее. Как отмечает Безбородов, развитие коридора «Север-Юг» — вопрос не одного года. Но перспективы у него есть.
«В этом году Россия и Иран подписали соглашение о совместном производстве флота для перевозок по Каспийскому морю. Если первые суда выйдут на верфи в ближайшие два-три года, это существенно повысит перспективы Транскаспийского маршрута и коридора в целом. Чтобы нарастить число рейсов, «Южный центр судостроения и ремонта» построит четыре сухогруза-контейнеровоза на астраханских судоверфях», — согласен Вадим Филатов.
Махачкалинский международный морской торговый порт сегодня сотрудничает со всеми странами Каспийского бассейна, рассказал замдиректора порта Хаджи-Мурад Абашилов.
«Основным партнером является Иран. Взаимодействие осуществляется в основном через порты Амирабад и Энзели. Конечно, в рамках организации судоходной деятельности сотрудничаем со всеми странами Каспийского бассейна, но роль Ирана — ключевая», — отметил Хаджи-Мурад Абашилов.
Дагестан и Туркменистан, по его данным, сегодня прорабатывают вопрос запуска первого грузового корабля. Тем самым будет налажена торговая и экономическая связь с портом Туркменшбаши. Планируется, что в числе первых будет запущено паромное сообщение для контейнерных перевозок.
Точки роста
Вопрос с импортом был решен на данном этапе, считает Алексей Безбородов. По его мнению, следующий этап — развитие экспорта. Активное импортозамещение привело к появлению новых брендов и предприятий. Для дальнейшего роста производства внутри страны задачей номер один становится поддержка отраслей с помощью расширения рынков — в том числе и отправкой их за рубеж.
«У нас внутри страны идет огромное количество процессов импортозамещения, появляются тысячи наименований новых продуктов. Далее задачей номер один станет отправка этих замещающих импорт продуктов за рубеж», — отмечает эксперт.
Второе направление — восполнение пробелов в плане логистических хабов и складов, которых стало не хватать из-за увеличения грузопотока. Так, сейчас многие компании ускоренными темпами развивают это направление в Краснодарском крае, Ставрополье, Ростовской области и Дагестане, рассказал Вадим Филатов.
«По данным аналитиков IBC Real Estate, инфраструктура не справляется: в регионах остро не хватает качественных складов. Транспортные мощности, напротив, полностью удовлетворяют потребности перевозчиков с точки зрения качества покрытия, числа полос и скорости движения. Большая часть грузов между центральной частью России и южными регионами следует по трассе М-4 «Дон», которая оборудована удобными, современными стоянками и местами отдыха для водителей», — отметил он.
Третье направление развития, доступное регионам Юга и Северного Кавказа — диверсификация видов перевозки. В настоящее время больше всего грузов внутри регионов перевозится автомобильным транспортом и в целом логистическая инфраструктура территории менее развита, чем в ряде других городов-миллионников.
«Если сравнить города Северного Кавказа и даже Кубань с такими городами, как Екатеринбург, Новосибирск, другие миллионники, то мы видим, что на Юге есть над чем работать. При более богатом в среднем населении, зачастую большем валовом городском продукте вся логистика строится «с колес». Это надо преодолевать, так как такая транспортировка всегда будет дороже. Как только мы перейдем на качественно выстроенную транспортировку ж/д транспортом с контейнерными складами, грузоотправители сразу ощутят, насколько это дешевле», — считает Безбородов.
Эти и другие материалы читайте в следующем номере журнала РБК+Юг