Как и почему дорожает доставка товаров в Россию?

Читать в полной версии

10 июля вступает в силу четвертый пакет европейских санкций, принятый 9 апреля, после чего транзит подсанкционных грузов через Литву в Калининградскую область будет запрещен. Российские чиновники ищут выход из ситуации. Например, как рассказывают в правительстве Калининградской области, уже зафрахтовано семь судов для работы на линии Балтийск-Усть-Луга. Тем не менее происходящие изменения уже влияют на работу логистической отрасли и ретейла, рассказали РБК Петербург представители транспортных компаний.

Нет пути для денег

Отвечая на вопрос о том, как введение запретов меняет ситуацию для логистических компаний, их представители рассказывают, что проблемы у игроков отрасли начались еще в 2014 году.  «Только сейчас к этому прибавилась невозможность привезти товары, которые даже не попадают в санкционные списки. И причина этому — нет пути для перевода денег. Например, мы пользовались услугами одного из неподсанкционных банков. Небольшие суммы для перевода западным поставщикам банк принимал и после 24-го февраля. Но сейчас и это стало проблемой. В банке говорят: сумму-то мы отправить можем, а вот дойдет ли она до получателя — это вопрос», — рассказывает Сергей Гришечкин, основатель группы компаний «Петербург-Меонит».

Для логистических компаний в ход пошли «казахстанские схемы» — крупные компании едут в Казахстан, открывают там представительства и пробуют платить оттуда. «Но руководство страны предупреждало, что сильно не надейтесь. То есть, главная проблема для отрасли — в том, что невозможно оперировать деньгами, которые есть в распоряжении компании. Даже купить здесь евро по 60 рублей можно, но перевести их за границу — практически невозможно», — продолжает Гришечкин.

Эстония, с которой петербургские логисты работали 20 лет, закрывается для них «по полной». «Сейчас мы не знаем, как им заплатить. Мы их спрашиваем: вы поможете нам? Они отвечают — мы не можем, нас закрыли со всех сторон. Кэш можно провозить через границу не больше 10 тысяч на одно физическое лицо. Но чтобы деньги превратились в кэш, нужно задействовать схемы обналички — а тут вам светит уже уголовное преследование. И где ее взять, наличку? Деньги пришли на счет, их надо куда-то отправить — отдать за это 12% — и потом купить наличные. Это не так просто и к тому же опасно», — уверен основатель «Петербург-Меонит».

Схема расчетов

В банке евро по курсу продажи стоит — 60 руб., наличными — около 70 руб. плюс 15%; таким образом, обналичка обойдется в плюс 25%, которые «нужно взять из воздуха», рассказывают предприниматели, объясняя рост цен на товары, несмотря на низкий официальный курс. «Не успеваешь сделать что-то в своем бизнесе, а это уже нельзя. Главная проблема — это финансовое движение, невозможность из России платить за товар. Любая прокладка стоит денег. И это не 2-3%, а серьезные деньги. И теперь без 100% предоплаты никто не работает», — говорит Сергей Гришечкин.

Тем не менее, транспортные компании работают, в том числе, возят грузы через Эстонию. Здесь с 10 июля вступают новые запреты на перевозку определенных товаров. Среди них есть даже стеклянные банки, спирт и ракообразные в панцире.

Растаможка товаров и обработка многих грузов происходит и в Белоруссии. «По моему мнению, Белоруссия воевать с Литвой не будет — они хоть как-то с ее помощью зарабатывают. Но все стало очень сложно. Большое количество белорусских компаний переехали в Казахстан и перерегистрировались там», — отмечает Сергей Гришечкин.

«Ситуация нехорошая, нарушены все международные договоренности, — рассказывает президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — При развале Советского союза Литва брала на себя обязательство не запрещать перевозки. Везти грузы в Калининград — это то же самое, что везти из Петербурга в Москву, на их территории мы не останавливаемся, растаможки грузов нет».

Смена вех на границе

Владимир Матягин рассказывает, что после запретов Евросоюза компании нашли способ решения проблемы. «Например, член нашей ассоциации, компания «СОВАВТО», больше возила грузов в Финляндию, потом появился запрет и перевозчики встали, но затем выход нашли — финские компании довозят грузы до границы, завозят грузы в приграничную зону РФ, оформляют их и передают полуприцепы нашим перевозчикам».

В апреле Ассоциация обращалась к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину, с просьбой не запрещать въезд в РФ иностранным перевозчикам, но не разрешать им проезд для транспортировки грузов по стране. «Чтобы и наши перевозчики также могли заработать», — говорят в «Грузавтотрансе».

Другое транспортное объединение — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в июне написала письмо президенту РФ Владимиру Путину, в котором рассказала о последствиях санкций для сферы грузоперевозок и торговли и просило не допускать в страну европейских конкурентов. Из письма также следует, что страны ЕС запретили российским грузовикам въезжать на их территорию, из-за чего транспортные компании РФ недополучили 9 млрд руб. дохода.

«Иностранные компании фактически монополизировали рынок и подняли цены на свои услуги в разы. Ущерб российской внешней торговле составил 68 млрд руб.», — написано в письме АСМАП. По итогам года он может достигнуть 330 млрд руб., отмечал «Коммерсант». Цены на услуги по перевозке иностранными компаниями подорожали в пять раз, добавляет Владимир Матягин. В Европе дорожает топливо, конкуренции нет, и иностранные перевозчики зарабатывают, как могут.

Машины забирают

Владимир Матягин в свою очередь отмечает, что многие перевозчики переориентировались на другие направления — Турцию, Иран, Китай, а многие ушли на внутрироссийский рынок. «Громких закрытий не было, но кто-то встал на паузу, кто-то частично продает машины, чтобы компенсировать простой. Наш сегмент уже приучили, что мы проходим через периоды турбулентности каждые три-четыре года, — отмечает президент Ассоциации. — В марте мы направили в правительство много предложений, и самая острая из проблем — с учетом потери работы и уменьшения объема перевозок, это — лизинг».

Проблема заключается в том, рассказывает эксперт, что большинство компаний имеет автомобили в лизинге. «Если кредитные каникулы в правительстве прорабатывали и их дали предпринимателям, то лизинговых каникул никто не предлагал. Необходимо обязать финансовые институты лизинга, чтобы они по заявлению давали каникулы компаниям минимум на полгода. И сейчас, если мы просрочим платеж на 1-2 дня — лизинговые компании приезжают и забирают машины. Такого не было даже в пандемию», — рассказывает Владимир Матягин.

Большинство лизинговых компаний — это европейские бренды. С марта они перестали обслуживать автомобили по гарантии, и выполнять сервисные контракты и отключили обслуживание программного обеспечения на автомобилях. «И когда перевозчик попадает в сложную финансовую ситуацию, автомобиль могут забрать. Механизм лизинга надо прорабатывать», — уверены обладатели лизинговых контрактов.

Помимо лизинговых обязательств, перевозчики платят транспортный налог. Компании стоят, а транспортный налог начисляется, сетуют участники рынка.

«Счет идет на тысячи»

«Уже понятно, что через месяц-два ситуация не разрядится. К концу лета мы уже начнем ощущать, как санкции повлияли на нашу отрасль и на экономику в целом. Падение по внутренним перевозкам составило 12% в мае по сравнению с апрелем. Кроме того, работы мало, и мы сталкиваемся с серьёзным демпингом», — резюмирует Матягин.

«Нужно внимательно правительству смотреть на нашу отрасль. Транспорт — это стратегическая отрасль, оказывает прямое влияние на цены и товары. Когда машину ставят на учет в ГИБДД, она также должна быть поставлена на учет в военкомате. Минобороны имеет право изъять наши автомобили в случае военных действий. А сейчас автомобили забирают из-за просрочек лизинговых платежей, счет, по информации в профильных чатах, идет на тысячи», — говорит Владимир Матягин.

Повтор публикации от 27.06.2022