Эксперты оценили новый транспортный мегапроект Петербурга
Накануне компания РЖД представила первый этап концепции развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Документ предполагает строительство к 2030 году двух железнодорожных полуколец вокруг мегаполиса. Одно из них должно связать Ораниенбаум с Токсово, другое — Ораниенбаум с аэропортом Пулково и Белоостровом. На обеих линиях предполагается строительство новых транспортно-пересадочных узлов (в том числе, для пересадки в метро).
«Будет организовано интермодальное сообщение между городом и аэропортом Пулково, обеспечена транспортная доступность Сестрорецкого направления и современного бизнес-кластера «Лахта-Центр», а также курортных зон и исторических достопримечательностей региона», — заявили представители железнодорожной компании, комментируя концепцию.
Эксперты РБК Петербург оценили реалистичность проекта и рассказали, с какими проблемами столкнется город при его реализации.
Елена Ногова, заместитель гендиректора Института транспортных систем:
«Многие пункты этой концепции выглядят абсолютно нереалистично. Например, проект предполагает интеграцию железной дороги с метрополитеном. Но как именно будет организована пересадка с этих полуколец на станции метро — большой вопрос. Первую пересадку предполагается обустроить на станции Сосновая поляна, где когда-то должна появиться одноименная станция метро. Но проблема в том, что станция метро «Сосновая поляна» вряд ли появится к 2030 году. Нам бы успеть к 2025 году построить те станции метро, о которых сейчас говорят в Смольном.
Следующая станция метро — «Броневая» — возможно, будет построена к 2030 году. Но если посмотреть на то, как она сейчас запроектирована, возникает другой вопрос — удобно ли будет пассажирам электричек пользоваться ею, ведь от железнодорожной платформы до этой станции топать придется полкилометра. То же касается станций «Электросила» и «Лесная».
Еще одна странность концепции — заход со стороны Ораниенбаума в Пулково. Почему вдруг авторы проекта решили, что очень много людей будет ехать в Пулково со стороны Петродворца? Сегодня такого потока мы не наблюдаем. Что же изменится к 2030 году? Если этот проект рассматривать как альтернативу отмененному аэрокэкспрессу, то гораздо дешевле и разумнее было бы запустить трамвайную линию до «Московской».
Да, во многих крупных городах Европы железная дорога интегрирована в систему общественного транспорта — это и Берлин, и Мадрид, и Париж, и Мюнхен, и даже Москва. Но простите, за чей счет банкет? Москва, например, — город богатый, там за использование железнодорожной инфраструктуры люди не платят ни копейки, потому что проезд по ней входит в единый проездной (стоимость единого билета на один календарный месяц для проезда в метро, на монорельсе, по московскому центральному кольцу, в троллейбусе, автобусе и трамвае стоит в Москве 2770 руб.; в Петербурге, для сравнения единый билет на аналогичный период для проезда в метро, троллейбусе, автобусе, трамвае стоит 2900 руб., — ред.). В Москве городской бюджет возмещает РЖД недополученные доходы; сможет ли это делать петербургский бюджет, неизвестно. Хотелось бы, чтобы этот проект не лег неподъемной тяжестью на бюджет города и пассажиров.
Кроме того, важно помнить, что наша железная дорога потеряла пассажиров 30 лет назад. Когда электрички ходили с интервалом 10 минут, на Финляндском вокзале была толпа. Потом на электричках увеличилась стоимость проезда, они стали ходить раз в полчаса, потом раз в час — людям это стало неудобно. Чтобы вернуть горожан в электрички (на которых сегодня ездят, в основном, льготники) нужно предпринять немало усилий: повысить комфортность поездов, изменить тарифную политику, сделать крытые станции, траволаторы до метро и т.д. Но проблема в том, что все это удорожает и без того дорогой проект».
Илья Резников, эксперт по транспортному развитию территорий ИТП «Урбаника»:
«Проект выглядит заманчиво, но реалистичен ли он, пока непонятно. По большому счету это не строительство железнодорожных колец с нуля, ведь на большей части заявленного маршрута уже существуют железные дороги (многие из которых, однако, требуют реконструкции). Но в любом случае проект будет стоить несколько десятков миллиардов рублей. Кроме того, те пути, которые должны быть использованы для новых маршрутов, не свободны, по ним сейчас ходят грузовые поезда, их много, их нужно куда-то переводить, соответственно для них нужно строить другую инфраструктуру.
Вопрос подъезда к Пулково — это отдельная история. С точки зрения городской транспортной системы, проект интересный. Если поезда будут вести пассажиров не только в аэропорт, но еще и в пригороды, что находятся за аэропортом, то мы одной стройкой убьем двух зайцев. Одна линия, которая будет идти через город с несколькими пересадками на метрополитен и на другие железнодорожные ветки, будет намного удобнее, чем аэроэкспресс, который идет только до одного из вокзалов.
Но, с технической и экономической точек зрения, с проектом не все так просто. Когда в Смольном обсуждали строительство линии аэроэкспресса, предполагалось, что она будет тупиковой, т.е. дальше аэропорта не пойдет. Новый проект с полукольцами предполагает, что электричка должна пройти через аэропорт. Но у нас летное поле и терминал находятся между двух взлетно-посадочных полос. Чтобы запустить через аэровокзал железную дорогу, ее нужно либо надстроить, либо опустить под землю. Понятно, что надстроить нельзя из-за летающих самолетов, поэтому единственная возможность пустить ее через Пулково транзитом — закопать. А это не только дорого, но и технически очень сложно.
Будут ли эти железнодорожные кольца пользоваться спросом, зависит от качества сервиса. У нас долгое время делалось всё, чтобы пассажиропоток на электричках снижался (сегодня электрички не комфортные, ходят редко, не входят в городскую тарифную систему проезда). Если этот сервис наладить и правильно организовать движение электричек, ситуация может измениться. Мне кажется, что в пятимиллионном Петербурге железнодорожный транспорт — это лучший способ передвижения, потому что он не стоит в пробках и движется быстрее, чем любые автобусы».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции.