Совладелец «Аксель Групп»: «Это первый год, когда дефицита авто не будет»

Читать в полной версии

Поток новых брендов из Китая временно оживил автомобильный рынок Петербурга, замерший после ухода западных компаний, однако заградительная ставка ЦБ остановила рост. 2024 год также ожидается непростым — на складах дилеров скопились непроданные китайские машины. Как дилерские сети выживают в это непростое время и как меняются модели автобизнеса — в интервью РБК Петербург рассказал совладелец «Аксель Групп» Алексей Безобразов.

Год перестройки

— Как вы оцениваете итоги 2023 года для автомобильного рынка Петербурга?

— Уходящий год можно условно разделить на три части. Еще в 2022 году целый ряд дилерских компаний Петербурга заключили достаточно много контрактов на китайские машины, при этом в 2022 году и в начале 2023-го торговля была достаточно слабой, они только строились и выходили на рынок. Второй этап начался в конце апреля—в мае и продолжался вплоть до сентября. Почти полгода шел активный рост рынка, связанный с хорошими кредитными ставками, с полноценным приходом китайских машин, открытием налаженных схем перевода денег и параллельного импорта.

Ожидания были достаточно радужные, но в сентябре их «приземлил» Центробанк. При ключевой ставке 16% минимальное, что могут банки предложить покупателям автомобилей — это порядка 20%, заградительный тариф. Резко встали продажи, резко увеличились платежи по полученным машинам. И практически все дилерские комплексы завершили ноябрь—декабрь в минус.

В целом же год завершился неплохо. Фактически, это был год перестройки рынка — все дилеры перестроились на работу с новыми брендами, произошло открытие многих центров под новыми названиями. Если говорить о нас, мы также получили новые бренды — «Москвич», Chery, Changan, Exeed, Tank. Еще несколько брендов находятся на стадии рассмотрения и получения.

— То есть, вы все-таки пошли навстречу китайским брендам?

— Да, это неизбежность. Понятно, что европейские марки пока не вернутся, и в существующих условиях единственный вариант — это работа с китайскими брендами. Мы не форсируем эту работу, поскольку не ожидаем высокой доходности на новых китайских машинах. Но они нужны для того, чтобы бизнес работал. Любой дилерский бизнес оценивают, в первую очередь, по продаже новых машин.

— Насколько работа с китайскими брендами отличается от работы с европейскими?

— Основные отличия — это краткосрочные контракты и поставки автомобилей по предоплате. Это бьет по доходности, с учетом того, что стоимость денег сейчас очень высока. В перспективе, мы надеемся, будет возможность использовать схемы факторинга и более долгосрочные контракты.

Доходные статьи

— Как сейчас развивается рынок автомобилей с пробегом? Насколько мы близки к американской схеме продаж, где на 1 новый автомобиль приходится 4 подержанных?

— Автомобили с пробегом — это то, что позволяет существовать независимо от импортеров и хорошо зарабатывать в любые времена, поэтому у себя в компании мы активно развиваем это направление. И недавняя отмена двойного НДС станет дополнительным стимулом для этого рынка.

Соотношение продаж сейчас даже больше, чем в штатах, потому что в отсутствие новых автомобилей в этом году мы продали 500 новых машин и почти 6,5 тыс. с пробегом, то есть получается 1:12. Понятно, что пропорции будут меняться, но у тех дилеров, которые уже перестроились и наладили бизнес-процессы по автомобилям с пробегом, соотношение останется достаточно большим. Кроме того, с восстановлением торговли новыми автомобилями появится все больше автомобилей в зачет.

— Еще одна важная часть доходов для дилеров — это сервис. Как обстоят дела в этой сфере, удалось ли наладить стабильные поставки комплектующих?

— Да, удалось. Вторую половину прошлого года и весь этот год мы перестраивались на параллельный импорт по запчастям. Часть импортеров поставляет свои запчасти, но порядка 60% номенклатуры мы ввозим сами.

У нас появились проверенные поставщики, разные каналы из разных стран. Да, удлинились сроки доставки, но любую запчасть мы можем привезти.

Одной из задач у нас стояло сохранение парка, клиентской базы на этот год — и у нас получилось. Например, по направлению BMW мы смогли не только не потерять количество клиентов, но даже прирасти за счет того, что привлекли с рынка. Мы понимаем, что сервис — это залог успеха. Потому что продажи могут выйти в минус в отдельные месяцы, а сервис будет кормить всегда.

— Наблюдали ли вы отток клиентов в гаражные сервисы, как сейчас развивается ситуация?

— Да, безусловно, когда европейские бренды разорвали отношения с дилерами, и официальные сервисы потеряли свой статус, часть клиентов решила попробовать сервисы подешевле. Но наши клиенты — это премиум-сегмент, они привыкли к определенному уровню обслуживания. И мы наблюдаем такую картину, когда люди уходят и через некоторое время возвращаются, и уже навсегда.

Планы на будущее

— В начале текущего года вы говорили о планах развития в регионах — Ханты-Мансийск, Сыктывкар, Петрозаводск. Как вы продвинулись в этом вопросе за год? Какие планы на 2024 год?

— Мы приняли решение в данный момент сосредоточиться на текущих регионах присутствия. Помимо Петербурга, это Мурманск и Архангельск. Сначала мы должны сформировать портфель новых брендов для всех дилерских центров и только потом думать о дальнейшем развитии. Это непростая работа — поток новых брендов большой, нам нужно отобрать качественные, популярные, надежные, с хорошей репутацией. Поэтому мы ставим себе цель заниматься уже имеющимися дилерскими центрами. В частности, в начале года в Петербурге мы откроем дилерство Omoda и Jaecoo на Якорной в «Аксель Сити», по другим дилерским центрам работаем также над тем, чтобы появились новые бренды.

— Какой прогноз в целом по рынку вы можете дать на будущий год?

— По оценке «Автостата», уже сейчас на складах дилеров новых китайских автомашин скопились трехмесячные запасы. Учитывая, что впереди январь—февраль, традиционно низкий сезон для автобизнеса — можно ожидать, что склады вырастут до четырехмесячного запаса. Ориентировочный объем продаж новых автомобилей в России на будущий год — порядка 1,35 млн автомашин. На данный момент китайские марки заявили о поставках 1,2 млн автомобилей, российские заводы — о производстве 0,5 млн, плюс параллельный импорт не менее 0,2 млн машин. То есть превышение предложения над спросом составит порядка 40%.

— Что из этого следует? Будут ли снижаться цены?

— Да, скорее всего, можно ожидать снижения цен за счет распродаж и скидок. Это будет очень сложный год, мы прогнозируем нулевую маржинальность по новым автомобилям. При этом многие дилерские сети разучились работать в условии жесткой конкуренции — начиная с конца 2020 года и вплоть до начала 2022-го отрасль имела высокие доходы, связанные с большим дефицитом новых машин. 2024 год — первый, когда дефицита не будет.

— Означает ли это в перспективе уход мелких дилеров и укрупнение рынка?

— Ситуация сегодня такова, что крупному игроку, чтобы приобрести новый бизнес, нужны деньги. А деньги сейчас стоят 20%, и это не позволяет идти вперед. С другой стороны, импортерам нужно продавать свой товар, и один из способов продажи товара — это расширение сетей. Здесь играет роль и новая модель взаимодействия дилеров с импортерами. Раньше контракты были практически пожизненные, и такие марки, как BMW или Toyota, заключив договор с одним дилером, аналогичных контрактов в этом регионе уже заключали — существовала защита инвестиций. Сейчас такой защиты мы не ожидаем, а это дает возможность резкого увеличения количества дилерских предприятий. При этом развитие крупных сетей временно замедлится.