Не с того конца: как заставить петербуржцев отказаться от личных авто
Власти Петербурга анонсировали внедрение в городе новой транспортной модели. Она предполагает, что скорость передвижения на общественном транспорте станет выше, чем на личном. Эту задачу планируется решить в ближайшие три года путем постоянного увеличения числа выделенных полос для автобусов и перехватывающих парковок.
Генеральный директор компании SIMETRA, специализирующейся на транспортном планировании, Владимир Швецов уверен, что указанными способами задачу решить невозможно. Общественный транспорт в Петербурге движется медленно из-за пробелов в управлении транспортной инфраструктурой, которым занимаются три ведомства вместо одного, считает эксперт. При этом есть удачи, от которых стоит оттолкнуться — например, «Чижик», единственный в России трамвай, который движется быстрее автомобиля.
О том, какие шаги могут в реальности ускорить передвижение пассажиров по городу, эксперт рассказал РБК Петербург.
Владимир Швецов, генеральный директор SIMETRA:
«Цель обеспечить приоритет общественного транспорта перед личным — абсолютно правильная. Без этого город не сможет развиваться. Однако я не соглашусь с предлагаемыми сроками и методами.
Думаю, что к 2023 году увеличить скорость общественного транспорта можно только в отдельных районах. Для всей городской системы нужно минимум пять лет. Если выполнять этот проект качественно, то только на аналитическую работу, связанную с расчётом потоков сети и экономики, потребуется минимум шесть-восемь месяцев. Что касается создания перехватывающих парковок, то, думаю, сами по себе они никакого эффекта для транспортной системы не создадут. Без создания единой транспортной системы автовладельцам невыгодно будет пересаживаться на общественный транспорт.
Параллельно с этим необходимо провести реформу управления общественным транспортом — перераспределить полномочия между комитетами Смольного. Проблема в том, что транспорт по выделенным автобусным полосам запускает комитет по транспорту, разметку рисует комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а следит за тем, чтобы на эти полосы никто не заезжал, комитет по информатизации и связи. Это ненормально, этим должно заниматься одно ведомство, как это сделано в Москве (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы — ред.) Если в Петербурге просто появятся дополнительные полосы для автобусов — без расчёта, в каком месте их проложить и без контроля за использованием — то это не позволит достичь желаемого эффекта. Думаю, что всеми этими вопросами должен заниматься комитет по транспорту, так как именно он заинтересован в том, чтобы общественный транспорт работал эффективнее.
По нашим оценкам, общественный транспорт в среднем по Петербургу передвигается со скоростью 14-15 км/час. Но если посчитать всю корреспонденцию пассажира целиком — с подходом к остановке и пересадками, то скорость получится около 10 км/час. Для того, чтобы люди пересаживались с личных автомобилей в быстрый и комфортный общественный транспорт, ему нужна скорость корреспонденции 15 км/час и выше. Увеличить скорость на 5 км/час — серьёзный вызов. На мой взгляд, для того, чтобы этого добиться, нужно выполнить две основные задачи. Первое — выстроить наземную магистральную сеть, которая будет связывать все районы с центром. Должны быть жёстко контролируемые полосы, выделенные для автобусов по основным направлениям, например, по Пискарёвскому проспекту; и обособленные трамвайные пути, как это сделано у трамвая «Чижик». Также наземный транспорт должен быть непосредственно связан с метро. Только когда транспортная система в Петербурге станет интегрированной, общественный транспортный будет эффективнее личного. Сейчас в Петербурге единственный магистральный транспорт, который связывает все районы города, стабильно ходит и обладает высокой пропускной способностью — метро. Но его недостаточно, так как оно плохо масштабируется и дорогое в эксплуатации.
Общественный транспорт в большинстве районов Петербурга уступает по скорости автомобилям, хотя средняя скорость личного транспорта в Петербурге незначительно выше — 22-25 км/ч. Исключения — те районы, где в действительности общественный транспорт обособлен от остального, как тот же трамвай «Чижик».
Вторая задача связана с автоматизированной системой управления транспортом. Город делает шаги в этом направлении, например, у нас реализуется проект «Умный город». Но пока это красивая концепция, придуманная для решения задач по энергоэффективности. Нам же нужен «умный транспорт» — интеллектуальная транспортная система, построенная на самых современных информационных технологиях. Она будет анализировать большой объем данных — все транзакции по оплате билетов, работу светофоров, камер, огромный массив событий, происходящих каждый день в транспортной системе, включая ДТП и ремонтные работы; и на основе этого строить прогнозы о востребованности каких-либо маршрутов.
Таким образом, если бы я был соавтором дорожной карты по обеспечению приоритета общественного транспорта, я бы первым делом рассчитал баланс между транспортным спросом и транспортным предложением (в перспективе на ближайшие пять лет с учётом развития города). Далее обеспечил бы контроль за передвижением по уже построенным и строящимся полосам и затем уже постепенно выстраивал бы единую систему управления всем транспортом Санкт-Петербургской агломерации вместе с Ленинградской областью».
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
Справка
Компания SIMETRA (ранее — «А+С Транспроект») занимается моделированием транспортных потоков и транспортным планированием. Разрабатывает собственные ИТ-решения для стратегического и оперативного управления транспортными системами городов. Генеральный директор компании Владимир Швецов руководил проектом по созданию информационной системы «Транспортная модель «Санкт-Петербурга»; прогнозировал трафик для платных участков дорог М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-7 «Ярославль» и транспортного коридора «Европа — Западный Китай».
Подготовила: Виктория Саитова