Как новый пакет санкций изменит грузоперевозки на Северо-Западе
Пятый пакет санкций Евросоюза против России содержит несколько пунктов, прямо касающихся транспортной отрасли СЗФО. Во-первых, это запрет на импорт угля из России, поступающий в том числе через порты Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Калининград и Большой порт Санкт-Петербурга. Во-вторых, запрет российским судам и судам с российскими операторами заходить в порты стран ЕС. В-третьих, запрет на работу в ЕС российских и белорусских автогрузоперевозчиков. По словам экспертов, эти санкции заметно ухудшат показатели портов Ленобласти и приведут к изменению логистических маршрутов автомобильных грузоперевозок.
Пострадает Ленобласть
От прекращения экспорта угля в Евросоюз порты Петербурга и Ленобласти пострадают по-разному. В грузообороте Морского порта Санкт-Петербург уголь занимает ничтожную долю в 0,006%, а в феврале 2022 года, по данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», перевалка угля здесь и вовсе прекратилась. Также весьма малую долю (4,4%) перевалка угля составляет (по итогам 2021 года) и в грузообороте порта Калининград. Но для портов Ленобласти уголь имеет большое значение.
Больше всех переваливает уголь порт Усть-Луга (42 млн тонн за 2021 год), в его грузообороте уголь в 2021 году составлял 38%. Еще большее значение уголь имеет для порта Выборг. Хотя в абсолютных цифрах (455 тыс. тонн за 2021 год) объемы перевалки угля в этом порту значительно уступают Усть-Луге, его доля в грузообороте порта по итогам 2021 года составила 42%. Причем угольный экспорт в последнее время явно становился здесь приоритетным направлением — за прошлый год он вырос в порту Выборг в 2,6 раза (в Усть-Луге рост составил 11%), обогнав минеральные удобрения и выйдя на первое место в структуре грузооборота. Заметную долю уголь занимает и в грузообороте порта Высоцк. Объемы его перевалки в этом порту по итогам 2021 года (4,3 млн тонн) заметно снизились (на 37%), но все же составляют пока весомые 22%.
Хотя уголь из портов СЗФО экспортируется не только в Европу, но и на Ближний Восток, в Северную Африку и др. (доля СЗФО составляла 21% от всего российского угольного экспорта в 2021 году), санкции Евросоюза заметно тормозят развитие этого сегмента внешнеэкономической деятельности портов региона. Конкретные цифры эксперты называть пока затрудняются ввиду неопределенности судьбы уже заключенных экспортных контрактов.
Не только санкции
Между тем, говорит член Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев, на работу портов влияют не только, а может и не столько, санкции властей Евросоюза, сколько нежелание частных компаний-морских перевозчиков возить российские грузы. Так, именно добровольный отказ крупнейших морских линий — Maersk, Evergreen, ONE и Hapag — заходить в российские порты, а также ограничения по номенклатуре перевозимых грузов компаниями Mediterranean Shipping Company и CMA CGM, существенно снизили грузооборот российских портов Балтики в марте.
Точные цифры пока неизвестны, но по оценкам директора по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексея Мисаилова, грузопоток Большого порта Петербурга и портов Северо-Запада может сократиться на 70%. Юрий Ковалев считает, что грузообороты контейнерных терминалов уменьшатся в разы. Стивидорные компании, чтобы выжить, будут вынуждены перейти в режим жесткой экономии, говорят эксперты.
Сейчас резко выросли риски грузоперевозок. Даже те компании, которые в принципе согласны возить российские и предназначающиеся для России грузы, опасаются, что в процессе транспортировки даже разрешенных товаров власти стран Запада примут очередные санкции и перевозимый груз станет запрещенным, отмечает Юрий Ковалев.
На западных границах — без перемен
Автомобильные грузоперевозки пока более открыты и потому, как говорят эксперты, многие грузовладельцы, отказываясь от морской транспортировки своих товаров, переходят в этот сегмент. Что породило, как известно, огромные пробки на границах.
Видимо, стремясь убрать из Европы российские транспортные компании, Евросоюз в своем пятом пакете запретил «работу в ЕС российских и белорусских операторов дорожного транспорта». Однако на западных границах России заметных перемен это не принесет, утверждают опрошенные РБК Петербург эксперты. Уже сейчас российские грузы, как по экспорту, так и по импорту, возят транспортные компании из прибалтийских стран, и они продолжат это делать, говорит президент Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Евросоюз едва ли запретит эту деятельность — чтобы избежать протестов транспортных компаний своих стран, считает Юрий Ковалев.
Как утверждает Владимир Матягин, российские автомобильные перевозчики уже с 2014 года начали уходить с западного направления (контракты на перевозки зачастую передавались белорусским компаниям), а некоторое время назад практически перестали ездить в Европу через западные границы России. Так что нынешние санкции, связанные со спецоперацией на Украине, на работу российских автоперевозчиков практически не влияют, утверждает президент «Грузавтотранса». Лишь 7,8% из 500 участников недавнего опроса «Биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU» называют основной причиной своих проблем приостановку международных перевозок.
По сути, говорит Матягин, до последнего времени оставалось только одно направление — северное. Через Финляндию и страны Скандинавии сейчас идет основной поток грузов в Европу и обратно. Если сейчас Евросоюз закроет и этот коридор, то международные перевозчики переориентируются на восточное и южное направления, считает эксперт. Компании, специализировавшиеся на обслуживании портов СЗФО, в связи с резким сокращением перевалки грузов в этих портах уже переориентируются на внутрироссийский рынок.
Грузы поедут на юг
Сейчас небольшую (несколько процентов) часть товаров из Европы и в Европу возят через Турцию, говорит Владимир Матягин. Помимо того, что у Турции пока сохраняются хорошие отношения как с Россией, так и с европейскими странами, российские перевозчики могут расплачиваться с турецкими партнерами рублями, что крайне важно в ситуации, когда расчеты в долларах и евро для россиян сильно затруднены, отмечает эксперт.
Перевозки через страны Азии уже заметно выросли и будут расти еще больше, считает Владимир Матягин. Участие в этих перевозках российских транспортных компаний не очевидно и будет зависеть от того, как выстроятся логистические цепочки, полагает эксперт. Так, до сих пор маршрут для россиян в Турцию проходил через Азербайджан и Иран, потому что прямой путь через Грузию был в 2008 году закрыт и до сих пор не действует в полной мере.
Какие транспортные коридоры предпочтет осваивать крупнейшая в России Ассоциация международных автогрузоперевозчиков АСМАП, пока не известно. РБК Петербург направил в эту структуру запрос с просьбой прокомментировать возможное влияние санкций на рынок автомобильных грузоперевозок.
Повтор публикации от 7.04.2022 г.