«Острова свободы»: Петербург готовит проект развития в японском стиле
В ближайшее время Комитет по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга (КГА) представит губернатору города Александру Беглову проект развития агломерации, который создан на основе принципа транзитно-ориентированного развития (TOD) и подразумевает серьёзные изменения в градостроительной политике. Об этом заявил глава комитета Владимир Григорьев в ходе обсуждения экспертного круглого стола «Транспортный узел — импульс развития города: мировой опыт и потенциал Петербурга», который проходил в Доме Архитектора.
Представители экспертного сообщества, в свою очередь, указывают на сложность реализации озвученного проекта, тем более, что он затрагивает большое количество интересантов.
Новые высоты
Разработанная концепция развития города, уже получившая поддержку вице-губернатора Николая Линченко, подразумевает создание новых точек притяжения на территориях с большой плотностью населения. Речь идет о крупных транспортных узлах, вокруг которых ведется массовое жилищное строительство и где подразумевается дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры.
«Мы условно называем их «островами свободы в море градостроительного регулирования», — заявил Владимир Григорьев. «Основная идея заключается в том, чтобы установить там особую зону, в которой функциональное использование территории регулировалось бы не так жестко [как в остальных частях города — ред.]. В том числе, в правилах землепользования должно быть отражено значительное изменение высотного регламента, чтобы было возможно создать высокоплотные урбанистические образования».
Главная задача таких центров агломерации — сократить маятниковую миграцию внутри города и решить проблему транспортных коммуникаций. О том, как это будет выглядеть, рассказали на примерах проектов одного из самых крупных архитектурных бюро мира — Nikken Sekkei (реализовало строительство в России «Сбербанк-Сити» и штаб-квартиры РЖД, выиграло конкурс «Газпром Нефти» на проектирование комплекса Охтинского мыса в Петербурге).
Японские дизайнеры исходят из концепции «транзитно-ориентированного дизайна». «Мы обычно концентрируем плотность вокруг транспортных узлов, вводя коммерческие площади смешанного использования, чтобы максимизировать потенциал станций железной дороги, метро. Иногда внедряем так называемые urban core (урбанистическое ядро) для создания пространственного динамизма и удобства пользователей», — пояснил журналистам суть концепции президент компании Nikken Sekkei Тадао Камеи.
По сути речь идет о создании единого комфортного многофункционального пространства, объединяющего транспортные сети, торговую, развлекательную и деловую инфраструктуру. В Японии в одном таком небоскребе можно работать, проводить деловой обед, посещать концерт или театр; затем, переместившись на несколько этажей ниже, проводить вечер в клубе или ресторане; потом можно спуститься в метро или сесть на электричку, чтобы добраться домой. Причем иногда в этом же здании (или в соседних) располагаются апартаменты — они могут быть соединены с деловой зоной прозрачными мостами или галерями.
Один такой проект японские архитекторы уже реализуют в Москве — это Рижский грузовой двор РЖД, где разместится штаб-квартира компании — там же будут построены новые жилые кварталы. Согласно проекту, объединять пространство будет стеклянный переход с зелеными зонами и достопримечательностями (украшениями будут служить старые переделанные железнодорожные вагоны).
Японские акценты на петербургской периферии
Пока речи об участии японской компании в проектировании петербургских агломераций не идет, хотя компания продемонстрировала заинтересованность в работе с городом. Но то, что Петербург использует «опыт и философию японского архитектурного бюро», заявляют и представители строительной отрасли, и чиновники.
Так, уже на ПМЭФ-2021 был представлен проект строительной компании «Мегалайн», предполагающий возведение в Петербурге 61 транспортно-пересадочного узла нового формата, который концептуально весьма похож на японский. В его основе — объединение старых и новых объектов инфраструктуры. Например, на Старой Деревне планируют объединить автобусные и трамвайные остановки, железнодорожную платформу, а также станцию метро. «Районы Старой Деревни, улицы Дыбенко, проспекта Большевиков, Гражданского проспекта — это те периферийные, очень значимые инфраструктурные транспортные узлы, которые не только агломерируют и концентрируют на себе внутригородские потоки, но и нацелены на привлечение внешнего трафика из пригородов Петербурга и из Ленинградской области», — заявил на круглом столе руководитель проекта создания и развития ТПУ компании «Мегалайн» Александр Коломин.
По словам главы КГА Владимира Григорьева, проекты, подобные японским, могут появиться на 9 территориях Петербурга. Однако для их реализации потребуются законодательные изменения. Например, корректировка высотного регламента и других требований по организации городской среды, в том числе нормативов по парковочным местам.
«Более высокие зоны застройки могли бы служить на периферии градостроительными ориентирами, — отметил Владимир Григорьев. — Они разбавили бы сложившийся уже, к сожалению, достаточно высокий фон 75-метровых зданий (25-этажных домов) на периферии города. В то же время они бы не влияли на предметы охраны исторического поселения, не нарушали бы требования 820-го закона (закон Санкт-Петербурга № 820-7 «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия…» — ред.). Нам кажется, мы нашли такие места в городе. Территориально они будут находиться в рамках полукольца (проект РЖД по созданию кольцевой пассажирской железной дороги вокруг Петербурга — ред.). Финальное количество этих точек будет определять губернатор».
Поправка в Генплан
Вице-губернатор Петербурга Николай Линченко в разговоре с РБК Петербург отметил, что все эти проекты обсуждаются сейчас как пример концептуальных решений, которые должны учитываться при внесении изменений в Генеральный план развития Петербурга. Сегодня этот документ проходит окончательные согласования с федеральными органами исполнительной власти; также идет подготовка к общественным обсуждениям, в ходе которых будут вноситься поправки.
«У нас будет комплексная поправка к Генеральному плану от транспортного блока, она будет увязывать в единую схему не только РЖД, не только то полукольцо, которое впоследствии должно запустить тактовое движение в городе, но и весь общественный транспорт и перспективное развитие пресловутой схемы магистралей непрерывного движения между собой», — сообщил Николай Линченко.
Трудный проект
Масштабные идеи будут непросты в реализации — об этом заявили все представители экспертного сообщества. Ключевая проблема заключается в том, что строительство подобных транспортных узлов с общественными пространствами затрагивает огромное количество интересантов. Даже в Японии, как признались в Nikken Sekkei, самым сложным в таких проектах является координация действий всех заинтересованных сторон.
Если говорить о российских реалиях, то опыт создания подобного проекта есть только у Москвы. Там при возведении транспортного пересадочного узла «Петровско-Разумовская», объединившего две ветки метро, две линии МЦД (линии пригородных электричек) и маршруты общественного транспорта необходимо было 5 разных проектов совместить в единое здание.
Так, РЖД проектировали и строили на своей земле два железнодорожных терминала, метрополитен создавал urban cour (урбанистическое ядро — общественное пространство); еще два коммерческих проекта реализовала компания «Мегалайн».
«Самая большая проблема — в том, что земельные участки, на которых ведется такое строительство, принадлежат разным владельцам. Если подойти к вопросу просто, то получится много разрозненных объектов, соединенных переходами или туннельчиками. Чтобы построить полноценный ТПУ, необходимо координированно проектировать, строить. Это самый большой вызов и сложность», — прокомментировал руководитель проекта создания и развития ТПУ компании «Мегалайн» Александр Коломин.
Впрочем, по срокам петербургские чиновники тоже ориентируются на японский опыт, где средний срок подготовки к строительству одного ТПУ, который является якорем развития каждого из 29 районов Токио, составляет 3,5 года. Как пояснил вице-губернатор Николай Линченко, сейчас город формирует базовые ТПУ и определяет перспективы дальнейшего транспортного развития.