«Они передвинут пробки»: какие транспортные проекты изменят Петербург
В октябре губернатор Петербурга Александр Беглов внес в Законодательное собрание (ЗакС) бюджет города на 2025 год и последующие два года, в котором изменились приоритеты: иерархию расходов возглавил транспорт. И в процессе рассмотрения бюджета, и в последующие дни петербургские чиновники анонсировали целый ряд многомиллиардных проектов транспортного строительства. Большинство из них включены в госпрограмму «Развитие транспортной системы». РБК Петербург опросил независимых экспертов и подготовил цикл мнений о том, как заявленные магистрали, путепроводы, линии электротранспорта отразятся на скорости и удобстве передвижений в городе.
Эксперты по-разному оценивают планы Смольного. В этой подборке мнений они, в частности, объясняют, почему одни развязки «сработают», а другие — нет, и указывают на системный недостаток программы.
Главный инженер проектов ООО «ЛабГрад» Илья Резников:
«В 2025 году должно дать заметный эффект открытие станции метро «Горный институт». Также для жителей Юго-Запада значительно улучшит транспортную доступность открытие в 2025 году станции «Казаковская» — если оно, конечно, произойдет, а для жителей Шушар — запуск линии скоростного трамвая от метро «Купчино». Сейчас там по-прежнему только один выезд из района.
«Для жителей Юго-Запада значительно улучшит ситуацию открытие станции «Казаковская», а для жителей Шушар — запуск линии скоростного трамвая от метро «Купчино».
Что касается крупных дорожных проектов, то, например, Витебская развязка может дать как положительный, так и отрицательный эффект. Она позволит еще большему количеству автомобилей выезжать на Витебский проспект, что, вероятно, увеличит там пробки. Больший эффект даст полноценный запуск развязки на пересечении Петрозаводского и Вознесенского шоссе в Колпинском районе — важно, что она также позволяет пересекать железную дорогу. Но более серьезный эффект в том районе дало бы расширение всего Петрозаводского шоссе в сторону Рыбацкого. К нему пока не приступали.
Если говорить об эффектах КАД-2, то, во-первых, ее только начинают проектировать. Во-вторых, влияние второй кольцевой будет не так сильно заметно в Петербурге — эта трасса пройдёт довольно далеко от города. Она, безусловно, важна для Ленобласти и для облегчения транзита через Петербургскую агломерацию. Но я сомневаюсь, что она заметно разгрузит, о чем говорят чиновники, нынешнюю КАД: основную нагрузку на нее дает внутригородской и пригородный автотранспорт. Петербургская КАД из внешней объездной дороги уже превратилась в городскую, доля транзита там невелика. При выводе транзита на вторую кольцевую трассу освободившееся место тут же займет тот городской автомобильный трафик, который сейчас избегает КАД — из справедливого опасения пробок.
Доделать важные развязки
Важным я считаю намерение города проектировать вторую очередь развязки на Поклонной горе. Семь лет назад построили четырехполосный Поклонногорский путепровод, который переходит в двухполосную Поклонногорскую улицу и упирается в сильно загруженный проспект Энгельса. В итоге стоящий несколько миллиардов рублей путепровод фактически не работает.
Похожая ситуация — с развязкой на пересечении Обводного канала и проспекта Обуховской обороны. Транспорт свободно едет по широкой южной набережной Обводного канала, а после развязки упирается в пробку перед мостом Александра Невского. К тому же, развязка не достроена, и с проспекта Обуховской Обороны попасть на мост можно только в объезд, через площадь Александра Невского. И в обратную сторону — широкая северная набережная от проспекта Обуховской обороны сужается после американских мостов, так что, опять же, весь транспорт упирается в пробку. Нарушено элементарное правило — пропускная способность дороги должна быть везде одинаковой. Таких мест в городе достаточно много — это дефекты транспортного планирования и реализации проектов.
Поэтому я приветствую намерение соединить Союзный проспект с проспектом Энергетиков. Это создаст необходимую связь Невского района с Красногвардейским, которая, к тому же, станет частью городской широтной магистрали от проспекта Стачек в Красногвардейский район (от Стачек по Благодатной улице, далее — улице Салова через Большой Смоленский мост на улицу Коллонтай и дальше — в Красногвардейский район). Такая внутригородская дуговая магистраль была запланирована десятилетия назад, но так до сих пор не создана. В то же время, она гораздо важнее, на мой взгляд, чем ШМСД. Правда, непонятно, когда начнется реальное строительство нереализованных участков этой дуговой магистрали. Важно, чтобы к открытию Большого Смоленского моста были готовы хотя бы связки Союзного проспекта с Энергетиков, а также — Большого Смоленского проспекта с улицей Салова. Иначе должного эффекта от нового моста не будет, а наоборот — транспортные потоки с правого берега Невы упрутся в узкие улицы левобережной части Невского района.
Внутригородская дуговая магистраль была запланирована десятилетия назад, но так до сих пор и не создана.
Деньги на метро есть?
Проблемы развития общественного транспорта решаются, по моему мнению, недостаточно эффективно. В первую очередь это относится к метро — главному средству передвижения людей по городу. Судя по тому, что с его строительства в этом году сняли 5,5 млрд рублей, которые метростроевцы не могут освоить, главная проблема — в управлении процессом. Строительство метро — сложная системная работа. Смольный только сейчас выделяет 7 млрд рублей на изготовление проходческих щитов и другое оборудование для строительства метро, но это надо было сделать еще несколько лет назад. Также явно запаздывает проектирование и другие подготовительные работы.
Помимо метро, приоритетом должно быть развитие трамвайной сети. Этим тоже занимаются недостаточно, хотя в Генплане обозначено довольно много трамвайных коридоров. За последние годы построили только одну линию — по Гранитной улице».
Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин:
«Приоритеты программы «Развитие транспортной системы Петербурга» выстроены так, что задачи развития инфраструктуры общественного транспорта отодвинуты на второй план, а на первом оказывается развитие автодорожной инфраструктуры, в частности, дорогостоящие автомобильные развязки.
Построить развязку в городе — это самый дорогой способ перенести пробку на 1 км в сторону.
Но, как известно, построить развязку в городе — это всего лишь самый дорогой способ перенести пробку на 1 км в сторону. Именно это произойдет в 2025 году, когда будет достроена Московско-Дунайская развязка. Пробка на пересечении Дунайского и Космонавтов уже вполне сформировалась. Стремление справиться с пробками путем расширения дорог — это как борьба с растущим брюхом методом прокалывания новых дырок на ремне. Специалистам давно известно, что пробки можно победить только одним способом — путем ограничения автомобильного движения с одновременным, а лучше даже — предварительным расширением сервиса общественного транспорта.
Пробки можно победить только одним способом — путем ограничения автомобильного движения с одновременным, а лучше — предварительным расширением сервиса общественного транспорта.
Районы, где «взывают» о метро
Метро строят слишком медленно, и приоритеты в развитии метрополитена выстроены, по моему мнению, неудачно. Сейчас пытаются продлевать метро сегментами на окраины, а нужно, в первую очередь, строить шестую линию в центр города, чтобы облегчить работу перегруженных узлов и сегментов существующей системы. Также крайне необходимо метро в Кудрово — об этом говорят много лет, но заметного продвижения не видно. «Взывают» о метро и Полюстрово, и Ручьи, но воз и ныне там.
Нужно, в первую очередь, строить шестую линию в центр города, чтобы облегчить работу перегруженных узлов существующей системы метро.
Вместо этого активно обсуждается федеральное софинансирование продления первой линии в Пулково и Экспоцентр, эдакого петербургского аналога московской «Коммунарки». Но здесь и загруженность, даже в перспективе, соответствует скорее трамваю или BRT (скоростной многосекционный автобусный транспорт — ред.), и трасса получит совершенно нехарактерную для метрополитенов кривую и непривлекательную конфигурацию. К тому же, при этом гарантирована дополнительная нагрузка на перегруженный перегон «Проспект Ветеранов — Ленинский проспект».
Почему важна электричка?
Городская электричка — вариант для Петербурга, безусловно, очень подходящий. Он может развиваться как раз за счёт уже существующей инфраструктуры, полос отчуждения и потенциально быстрого, относительно недорогого (точно дешевле, чем метро), «апгрейда». Что касается вывода грузового движения, которое действительно мешает запуску городской электрички, то это тоже вопрос приоритетов и политической воли. Если бы процессом «управляли» вопросы перевозки людей, а не интересы коммерческих структур (напомню, что РЖД — коммерческое предприятие), то город мог бы найти деньги на вывод грузового движения. Подчеркну, именно город, а не РЖД, которому как раз городская электричка не нужна.
Городская электричка — вариант для Петербурга очень подходящий. Он может развиваться за счёт уже существующей инфраструктуры, полос отчуждения и быстрого недорогого «апгрейда».
Электрички имеет смысл вообще развивать активнее, они тоже гораздо выгоднее для общества, чем автодороги и развязки, потому что перевозят много пассажиров. В качестве магистральных перевозчиков электрички могут решить серьезные транспортные проблемы в пригородах, например, на юге города, где Пулковское шоссе утром и вечером ежедневно «умирает» на глазах, вследствие интенсивного прибавления жилья. У нас всё больше транспортных проблем в пригородах, где жилищное строительство по темпам и объемам значительно опережает развитие инфраструктуры и маршрутной сети общественного транспорта».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Подготовил: Владимир Грязневич