Тупиковый путь: кому нужен свободный порт под Петербургом
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев и губернатор Ленобласти Александр Дрозденко обсудили возможность создания свободного порта в портовой зоне города Приморск Выборгского района Ленинградской области. Статус свободного порта предполагает особый режим таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирований. Так как резиденты свободного порта пользуются налоговыми и иными преференциями, то на его территории опережающими темпами развивается обрабатывающее производство, создаются дополнительные рабочие места, формируются экспортные возможности. Пока статус «свободного порта» имеет в России только порт Владивостока.
О целесообразности создания в Приморске свободного порта говорит член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Юрий Ковалев:
Нерастаможенный склад
«Свободный порт — не входящая в состав таможенной территории данного государства территория порта, включая водные бассейны, причалы и прилегающие участки со складами и т.п. Говоря по-другому, это один из видов свободной экономической зоны, по сути, это экстерриториальный склад временного хранения нерастаможенных грузов, не имеющих конкретного получателя. Основной смысл свободного порта при ввозе товаров в том, что на его территорию привозят груз, который без помещения под таможенную процедуру хранится на территории порта до тех пор, пока не найдется желающий его купить. Когда такой покупатель определился, он вывозит груз в удобный для него порт (в этой же стране или в какой-то другой), где и происходит таможенное оформление. В случае экспорта помещение товара в свободный порт может означать, что экспорт состоялся и можно возмещать НДС.
Также на территории свободного порта можно организовать переработку нерастаможенных товаров, например, сырья. В этом случае покупатель вывозит переработанный товар в «свой» порт и там его растаможивает. Власти всех стран не очень любят переработку, потому что такие льготные режимы очень трудно администрировать. И вообще — сложность администрирования является главным дефектом свободного порта с точки зрения государства.
Жесткого формата свободного порта в мире не существует — в разных странах такие порты имеют свои наборы преференций, сохраняются лишь ключевые условия, о которых шла речь выше.
Формат устарел
Свободные порты были очень распространены в мире несколько десятилетий назад, однако к настоящему времени этот формат потерял былую популярность. Основной причиной стала «всеобщая контейнеризация» — когда даже насыпные грузы во многих случаях стали перевозить в контейнерах (главным образом, по экономическим соображениям).
Сейчас некогда крупнейшие в Европе свободные порты — Гамбург, Роттердам, Антверпен — потеряли экстерриториальность и превратились в обычные порты. Для грузов, предназначенных к перевозке в другие страны, там есть режим трансшипмента, аналогичный по смыслу режиму свободного порта, но гораздо более простой в применении, поскольку контейнеры гораздо проще идентифицировать и контролировать, чем насыпные или балковые грузы.
Приморск не удобен
По своему смыслу, свободный порт — транзитный, распределительный центр для грузов, которые развозятся потом по морю в разные страны. Свободные порты обычно организуют на перекрестках морских путей. Удобство такого формата связано еще и с относительной дешевизной морских перевозок, по сравнению со всеми остальными (сухопутными, воздушными). По этой причине, например, китайцам из северных провинций страны выгоднее везти свои экспортные грузы в свободный порт Владивостока или Находки, чем в свои порты, расположенные гораздо дальше от пунктов отгрузки.
Наш Приморск — тупиковый порт, он не может быть транзитным, в отличии от того же Владивостока. Теоретическая возможность создания в Приморске свободного порта для последующего вывоза грузов в страны Балтийского моря нереалистична ввиду сложившейся конъюнктуры рынка.
Закон не адекватен
Важнейшим негативным фактором, препятствующим успеху свободных портов в России является неадекватное законодательство. Закон «О свободном порте Владивосток» требует от грузоперевозчиков обязательной подачи предварительной информации, включая сведения о получателях груза. Но это противоречит самому смыслу свободного порта, поскольку туда свозят грузы тогда, когда получатель еще не известен.
В то же время за непредоставление или позднее предоставление предварительной информации закон предусматривает серьезные штрафы. Кроме того, такие грузы выставляют на таможенный досмотр, обеспечение которого (этим занимаются частные фирмы) стоит денег. В результате, для большинства клиентов свободного порта получилась не либерализация законов, а наоборот ужесточение. В этом отчасти виноват и сам дальневосточный бизнес, который не проявил должной заинтересованности в момент разработки и принятия закона «О свободном порте Владивосток».
Переработка в режиме свободной таможенной зоны тормозится тем, что для нее нужно еще дополнительно создать портовую экономическую зону, а без этого многие разрешительные меры и техническое регулирование по товарам сохраняются.
Как бы то ни было, но недоработки закона стали основной причиной того, что свободный порт Владивосток до сих пор себя не оправдал.
Перспективы Приморска
Если закон для Владивостока распространят на Приморск, то бизнес вряд ли будет сильно воодушевлен. Хотя, конечно, портовые льготы кому-то будут удобны (есть шанс ввезти оборудование и материалы для строительства порта без пошлин), а к предварительному информированию бизнес как-то приспособится, тем более что он скорее всего будет экспортно-ориентированным. Свободный порт в Приморске будет выгоден и властям, потому что возможен вариант закона о свободном порте Приморск, при котором экспорт считается состоявшимся, когда грузы привезут в экстерриториальную зону порта и будут заплачены экспортные пошлины. То, что груз еще не куплен, для статистики не будет иметь значения. То есть, власти получат хорошую статистику при том, что экспортные товары еще не куплены.
Задачу по наполнению грузами порта Приморск решить будет непросто. С одной стороны, на нашем Северо-Западе существует дефицит портовых мощностей для насыпных грузов, который возник из-за заметного увеличения экспорта угля, зерна и удобрений. В то же время надежды переманить туда грузы из Петербурга и даже из Прибалтики весьма призрачны. Хотя существует политическая воля по выводу грузов из Прибалтики, российские грузы там еще остаются, поскольку тамошние порты предлагают очень низкие цены на стивидорные услуги.
Про импорт и говорить нечего. В основной массе — это контейнеры, а профицит мощностей в Балтийском бассейне составляет 40-50% от установленных мощностей».
Позиция спикера может не совпадать с мнением редакции.