М.Блинкин: Автомобильного счастья в Петербурге не будет никогда
Сегодня правительство Петербурга и ООО "ИБМ Восточная Европа/Азия" (IBM) подписали соглашение о сотрудничестве. Церемония подписания состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
Соглашение касается внедрения в Петербурге концепции Smart City ("Разумный город"), которую IBM уже применяет в различных городах Европы для решения различных инфраструктурных проблем. Так, в Стокгольме в рамках этой концепции был организован платный въезд в центр города, позволивший разгрузить центральные улицы.
Представители компании IBM пока не раскрывают, какие именно проблемы будут решать в рамках соглашения с Петербургом, однако уточнили, что обсуждали с чиновниками Смольного вопросы транспорта и ЖКХ.
Корреспондент РБК-Петербург решил побеседовать об этом проекте с создателем московского проекта платных парковок, директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессором Михаилом Блинкиным.
Михаил Яковлевич, Петербург ведь не первый город, который пытается применить это систему?
Да, IBM является мировым лидером как в широком контексте Smart City, так и в узком. Продукции с похожим названием (smart city - прим. РБК-Петербург) по России ходит довольно много, но разница между ней и тем, что внедряет IBM, - как между автомобилем от мирового производителя и тачкой во дворе.
Как система Smart City подходит к транспортным проблемам?
Она учитывает массу вещей: общественный транспорт, сопряжение магистралей с паркингами и вокзалами, парковочное пространство, управление трафиком, как инженерными, так и экономическими средствами. Среди прочего, для решения дорожных проблем центра города она может предложить введение платного въезда.
Например, система, действующая в Стокгольме, просто основана на том, что к городу надо ехать на мостах. Вот это и есть платная зона. Если брать Питер, то на Васильевском острове стокгольмский опыт переносится достаточно прямолинейно. Но есть масса вещей, которые отличают нас от любого другого европейского города.
Но перед тем, как ввести платный въезд, нужно приучить обывателя к тому, что центр - это дорого. Только после этого можно входить в следующий класс, который называется платный въезд.
А внедрение интеллектуальной системы управления транспортными потоками – это одна из ступеней, которая приведет к общему улучшению транспортной ситуации в Петербурге
Насколько это реалистично, по-вашему?
Питер и все крупные города России утраиваются таким образом, что автомобильного счастья в них не будет никогда. Для Петербурга ключевой вопрос - это развитие общественного транспорта. Если бы в Питере была система общественного транспорта хотя бы на том же уровне, как в Париже, мы бы быстро приучили своих дорогих автомобилистов ездить на работу на трамваях и автобусах. Можно любить на своих авто и покачаться, и музыку послушать, но в центр города надо приезжать на электричках, трамваях и велосипедах.
Каким образом можно заставить людей пересесть на общественный транспорт?
На самом деле, пропагандировать что-либо - бессмысленно. Надо приучать человека, нужен помимо кнута (закрытие, шрафы, ограничения) пряник. Таким пряником должен стать комфорт и удобство общественного транспорта. Он должен быть такой, чтобы благополучная, хорошо одетая молодая женщина, проехав в трамвае, не испачкала одежу, чтобы не было толкотни и прочее. Сейчас молодая элегантная дама в скотовозку не сядет.
Если предположить, что Петербург пойдет по этому пути, о каких инвестициях может идти речь?
Могу сказать, что за 15 минут и за 15 копеек - никогда не получится. Это очень длинный путь. А сколько он стоит, это уже не разговор одного ученого, деньги в данном случае очень большие.
Беседовала Наталья Доброва