События в Усть-Луге пошли по самому негативному сценарию
Прошлогодний скептический прогноз Минтранса (в отчете о ходе реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» за первое полугодие 2013 года) относительно перспектив создания железнодорожной инфраструктуры для порта Усть-Луга и соответствующих последствий для него полностью оправдался. В то же время свою негативную роль сыграла и неблагоприятная мировая рыночная конъюнктура. К тому же, российские производители опасаются ее еще большего ухудшения вследствие возможных западных санкций против России.
РЖД не доработала
Компания РЖД не построила в срок станцию Лужская-Генеральная (три пути) в северной части порта Усть-Луга, вблизи которой планировались новые терминалы. Компания сократила объемы работ по развитию инфраструктуры на ближних подходах к порту Усть-Луга и строительству станции Усть-Лужского узла, мотивируя это нехваткой средств (как известно, правительство РФ отказалось повышать грузовые тарифы РЖД на 2014 год). В результате пропускная способность железной дороги в направлении морского торгового порта Усть-Луга осталась на уровне порядка 37 млн т (реконструкция обещала увеличить ее до 60 млн т), что совершенно недостаточно для строительства новых портовых терминалов. Впрочем, грузовладельцы, пользующиеся действующими терминалами, на железную дорогу (в отличии от автомобильных подъездов) особенно не жалуются.
Прав был Минтранс и в том, что это негативным образом отразится на развитии порта Усть-Луга. На днях Объединенная металлургическая компания (ОМК, владелец Анатолий Седых) объявила о решении отказаться от строительства к 2015 году Балтийского металлургического терминала (хотя проект уже подготовлен и получил все согласования).
Конъюнктура добавила
Правда, независимые эксперты считают, что решение ОМК мотивировано не только и даже не столько недоработками РЖД, сколько конъюнктурой мирового рынка металлов, значительно ухудшившаяся с тех времен, когда в 2007 году проект терминала затевался. Так директор по развитию инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Сергей Семенов утверждает, что существенное значение имеют проблемы с загрузкой будущего терминала, в то время как без железнодорожной инфраструктуры его, теоретически, можно эксплуатировать. А председатель совета директоров ООО «ДОРН» Андрей Карпов полагает, что неблагоприятные прогнозы относительно загрузки терминала, возможно, учитывают и вероятные западные санкции против России: «В связи с этими санкциями ОМК может теперь по-другому оценивать перспективы своего экспорта». Как бы то ни было, но А.Карпов отводит мировой конъюнктуре главенствующую роль (60%), по крайней мере, в истории с терминалом ОМК.
Проект жизнеспособен
По словам С.Семенова, терминальный проект ОМК тем не менее имеет большие шансы на реализацию, потому что терминал спроектирован не в специализированном формате, только для металлургической продукции, а как универсальный – для любых генеральных грузов. «Проект универсального терминала полностью готов, все организационные вопросы решены, так что можно завершать начатое строительство и эксплуатировать», - утверждает С.Семенов. По его словам, ОМК не может гарантировать новому инвестору стопроцентную загрузку терминала. И потому, формат продажи проекта будет отличаться от того, который предполагается в сделке нефтехимического холдинга СИБУР с консорциумом инвесторов (Российский фонд прямых инвестиций, Газпромбанк и группа зарубежных суверенных фондов и фондов прямых инвестиций). Сибур в мае 2014г. заключил соглашение о продаже своего терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в порту Усть-Луга за $700 млн (при затратах порядка 23 млрд рублей). В рмках соглашения компания получит эксклюзивные права на использование 100% мощностей терминала и гарантировав загрузку большей их части.
Терминал ОМК можно использовать для перевалки контейнеров, для вывоза которых железная дорога по большому счету и не нужна. Нынешняя автомобильная дорога из Усть-Луги вызывает многочисленные нарекания, однако в начале 2014 года ФКУ "Севзапуправтодор" (подразделение "Росавтодора") провело конкурс на реконструкцию федеральной трассы "Нарва" (проходит по маршруту Санкт-Петербург-Ивангород-граница с Эстонией). В рамках реконструкции победитель конкурса должен также обеспечить автомобильный подъезд к порту "Усть-Луга".
Еще два терминала «зависли»
По мнению экспертов, мировая конъюнктура «затормозила» также строительство еще двух терминалов в Усть-Луге – компаний «Еврохим» и ИСТ. Последняя намеревалась построить свой терминал в комплексе с карбамидным заводом на территории запланированной властями Ленобласти крупной промышленной зоны. Однако в начале 2014 года губернатор Ленобласти Александр Дрозденко сообщил о заявлении владельца группы ИСТ Александра Несиса о том, что если весь проект не получит одобрения жителей региона, то его вероятно придется перенести в другой субъект РФ. Есть основания полагать, что основная проблема связана не столько с позицией местных жителей (хотя и она, конечно, важна), сколько с ухудшением мировой конъюнктуры на рынке минеральных удобрений.
Это же обстоятельство помешало и «Еврохиму». Хотя тут отсутствие адекватной ж/д инфраструктуры сыграло значительное большую роль – проект терминала этой компании, получив положительное экологическое заключение, пока не направлен в Главгосэкспертизу именно потому, что проект железнодорожного обеспечения терминала не был до конца отработан.
Стивидоры не хотят рисковать
С.Семенов считает, что некорректно обвинять только РЖД в торможении развития порта Усть-Луга. «Между РЖД и терминальными инвесторами существуют коммерческие взаимоотношения. Возможно, что сторонам просто не удалось обо всем договориться, -- полагает эксперт. – С другой стороны, можно понять и инвесторов, противящихся вложению своих средств в железнодорожную инфраструктуру, которая не будет им принадлежать. Впрочем, эта проблема повторяется во всех российских портах».
В российской практике портовых инвесторов часто обременяют затратами, которые напрямую не относятся к стивидорной деятельности – заставляют участвовать в строительстве железнодорожной инфраструктуры, исполнять разного рода непрофильные технические условия, финансировать обустройство пунктов пропуска. Федеральное финансирование в основном направляется на дноуглубительные работы, волнозащитные сооружения и навигационное обеспечение судов. Хотя, в принципе, существует формат ГЧП, но реализация этого механизма настолько сложна, что к нему прибегают только при достаточно крупных, миллиардных проектах, вроде строительства автомобильных дорог (ЗСД, Москва-Петербург и т.п.).
А.Карпов считает нереалистичными надежды на то, что терминальные инвесторы в Усть-Луге будут финансировать железнодорожную инфраструктуру. Нынешняя неблагоприятная конъюнктура мировых рынков сильно повышает риски таких вложений, а мощности компаний, работающих в Усть-Луге, не настолько велики, чтобы рисковать серьезными, все-таки, деньгами. Могла бы вложиться, разве что, компания Global Ports, однако, по словам А.Карпова, она еще не была замечена в финансировании чего-то подобного. В то же время, он призывает не преувеличивать проблему железнодорожной инфраструктуры: «Я не думаю, что при всех сложностях с финансированием, железная дорога является сейчас таким уж лимитирующим звеном. Скорее истоки нынешних событий надо искать в конъюнктуре рынков и в ситуациях в самих компаниях».
Владимир Грязневич