«Что будет через 10 лет»: риски крупнейшего на Балтике портового проекта

Читать в полной версии

Проект «Приморского УПК» окончательно утвержден на федеральном уровне, несмотря на бурные протесты местных жителей, поддерживаемых экологами. Строительство портового комплекса, которое должно завершиться к 2030 году, станет крупнейшим инвестиционным проектом на Балтийском побережье России. Комментируя экономические перспективы будущего порта, эксперты РБК Петербург указывают на усилившуюся из-за пандемии нестабильность мировых рынков и грядущую перестройку глобальных транспортных потоков. Все это создает серьезные риски для проекта, полагают специалисты.

Все согласовано

Как сообщили в «Приморском УПК», Федеральное агентство морского и речного транспорта («Росморречфлот») выдало разрешение на строительство, после чего ФГУП «Росморпорт» и ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» в рамках форума «Транспортная неделя — 2021» подписали соглашение о реализации проекта «Строительство Приморского универсально-перегрузочного комплекса в морском порту Приморск».

«Все необходимые разрешения и согласования получены, в соответствие с законодательством РФ. В ближайшее время приступим к строительным работам», — заявил генеральный директор «Приморского УПК» Андрей Сизов.

Соглашение с «Росморпортом» предусматривает финансирование и строительство объектов федеральной собственности (акватории и объектов обеспечения безопасности мореплавания) за счет средств «Приморского УПК» с последующей передачей федеральных объектов в казну РФ.

Реализация проекта приведет к появлению первого в Балтийском бассейне глубоководного портового комплекса с грузооборотом до 65 млн тонн в год. Порт создаст возможность обрабатывать крупнотоннажные морские суда вместимостью до 150 тыс. тонн насыпных и генеральных грузов и накатной техники, а также суда вместимостью до 200 тыс. тонн для перевозки контейнеров. Номенклатура грузов включает в себя: контейнеры (до 30 млн тонн в год), уголь (до 20 млн тонн в год), минеральные удобрения (до 5 млн тонн в год), генеральные и накатные грузы (до 5 млн тонн в год), сельскохозяйственные грузы (до 5 млн тонн в год).

Как обещают инициаторы проекта, в порту будут использоваться новые системы погрузки, хранения и перевалки сыпучих грузов (в частности, угля) с применением закрытых технологий, исключающих негативное воздействие на окружающую среду. Будет полностью исключено пыление и шумовые воздействия.

Контейнеры в зоне риска

Опрошенные РБК Петербург эксперты указали на некоторые риски, с которыми может столкнуться инвестор. Однако в оценках степени их влияния на экономику проекта специалисты расходятся.

Отчасти риски связаны с тем, что портовый комплекс в основном ориентирован на контейнеры, на которые будет приходиться 46% грузооборота. Стратегически такой выбор может оказаться ошибочным, полагает член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев.

«Сейчас на Балтике наблюдается заметный профицит портовой контейнерной инфраструктуры. Портовые мощности по контейнерам недозагружены, по моей оценке, на 30-40%. Конкуренция за контейнеры настолько высока, что, например, порт «Моби Дик» в Кронштадте решил от них отказаться и переориентироваться на другие грузы», — пояснил Ковалев.

Сейчас мировая статистика контейнерооборота крупнейших морских портов мира свидетельствует о его серьезной волатильности. Что будет через 10 лет, когда «Приморский УПК» планирует выйти на проектную мощность, эксперт предсказывать не берется, но исходя из нынешних тенденций он не видит особых перспектив для контейнерного направления. Несмотря на постепенное расширение номенклатуры грузов, перевозимых контейнерами, общие объемы контейнерооборота в российских портах вряд ли будут заметно расти в обозримой перспективе. «Население у нас не такое богатое как в США или ЕС, существенно увеличивать импорт мы не можем. По экспорту наши возможности тоже уже достигли определенного предела», — считает Юрий Ковалев.

О рисках контейнерного направления говорит и Андрей Карпов, руководитель Проекта «Дорн», ориентированного на вопросы регионального развития в связке с вопросами транспорта и логистики. Он указывает на признаки начавшейся глобальной перестройки мировых транспортных потоков, главным образом контейнерных. «Ситуация в мире поменялась кардинальным образом. Мир распадается на макрорегионы. Внутри макрорегионов, связанных внутренней кооперацией, контейнерные перевозки будут продолжать расти, но объемы перетоков контейнерных грузов между макрорегионами будут, как мне кажется, сокращаться, а если и расти, то значительно медленнее чем до недавнего времени. Российский Северо-Запад окажется, как мне представляется, на периферии своего экономического макрорегиона, так что внешнеторговые операции (прежде всего контейнеризируемых товаров) на Балтике вряд ли заметно вырастут. Я предполагаю, что международная торговля претерпит серьезные структурные изменения. Через 10 лет, к моменту завершения строительства «Приморского УПК», эти процессы зайдут еще дальше, — считает эксперт. — Поэтому концепция контейнерного терминала в рамках этого проекта для меня довольно сомнительна».

Ситуация для «Приморского УПК», как полагают специалисты, может измениться лишь в случае радикальных перемен в Петербурге — например, если реализуется давно обсуждаемый проект по выносу морского порта из города.

С углем тоже проблемы

Еще одним рискованным направлением для будущего порта может стать перевалка угля — его доля в проекте «Приморского УПК» составляет порядка 30%. С одной стороны, как считает Андрей Карпов, едва ли стоит ожидать быстрого воплощения популярной концепции энергетического перехода. С другой стороны, эксперт указывает на то, что Евросоюз, будучи «очень идеологизированным и упертым», продолжит движение по этому пути и потому потребление угля в Европе будет сокращаться, несмотря на экономическую целесообразность и сопротивление некоторых восточноевропейских стран, в первую очередь Польши. Также в перспективе 10 лет наверняка, по его мнению, будет увеличена пропускная способность российских железных дорог в направлении дальневосточных портов и созданы необходимые портовые мощности на юге, что снизит экспортные грузопотоки угля в направлении российских портов Балтики.

Впрочем, собеседники РБК Петербург отмечают, что необходимости номенклатуру грузов можно будет скорректировать. По словам Юрия Ковалева, порядка 80% затрат при строительстве портов приходится на подготовку общепортовой инфраструктуры (подходные каналы, причалы, подъездные пути к терминалам и т.п.). Перепрофилировать терминалы под другие грузы, по его словам, не так уж сложно и это неоднократно делалось — в том числе, например, в портах Восточный в Находке и в Усть-Луге.

Что касается других грузов, запланированных к перевалке в «Приморском УПК», то особых рисков эксперты не видят. В частности, перспективы наращивания экспорта минеральных удобрений и зерна они оценивают положительно, особенно ввиду стремления российских властей окончательно перетянуть оставшиеся грузы из портов Прибалтики.

Инфраструктурная ловушка

Однако риски для «Приморского УПК» могут создать не только ошибки в выборе номенклатуры грузов, но и трудности с транспортным обеспечением грузооборота. По объему грузов, нуждающихся в автомобильном и железнодорожном транспорте, заявленная мощность «Приморского УПК» примерно на 30% превышает любой из нынешних портов российской Балтики (в 2020 году Усть-Луга перевалила без учета нефти и нефтепродуктов 49,6 млн тонн, порт СПб — 48,5 млн тонн, остальные порты заметно меньше). Это значит, что в не такой уж далекой перспективе комплекс потребует вдвое увеличить объем грузоперевозок в окрестностях Петербурга — по автомобильным и железным дорогам. Весь дополнительный грузопоток пойдет по Карельскому перешейку — по автотрассе А181 «Скандинавия» и КАД и по грузовому ж/д обходу Петербурга по трассе Выборг-Каменногорск-Сосново-Павлово-на-Неве.

Сейчас эти трассы не способны принять такой грузооборот, утверждают эксперты. Трассы достраиваются, однако сроки их строительства постоянно переносятся. Наиболее сложна ситуация с железными дорогами, которые, как говорят специалисты, должны будут перевозить до 95% грузов, поступающих в строящийся порт. ПАО «Ленгипротранс» в августе 2020 года объявило лишь о выполнении предпроектных проработок (по заказу ОАО «РЖД») по определению 85-километровой трассы Северо-Восточного железнодорожного обхода Петербурга по маршруту Павлово-на-Неве — Сосново и возведению нового железнодорожного моста через Неву в районе деревни Павлово-на-Неве.

Многие российские эксперты говорят о все большем отставании темпов увеличения пропускной способности железных дорог от темпов строительства новых портовых терминалов. РЖД объясняет отставание большей сложностью строительства и нехваткой денег. Наиболее остра ситуация в Восточном бассейне, куда сейчас направлено основное финансирование ж/д строительства, заявил недавно вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин. В такой ситуации трудно ожидать ускорения строительства грузового обхода Петербурга, стоимость которого «Ленгипротранс» оценил в 109 млрд руб.

Проблемы, как утверждают эксперты, могут возникнуть и с грузовой ж\д инфраструктурой, соединяющей СЗФО и остальную Россию — «Бабаевский ход» и «Сонковский ход», пропускная способность которого также требует расширения. «Если сложить мощности всех задекларированных, на сегодняшний день, новых портовых проектов на Северо-Западе — в Ленобласти, в Мурманской области и др. — то становится очевидно, что дефицит пропускной способности железных дорог, только что преодоленный после реализации ряда инвестиционных проектов ОАО «РЖД», имеет все шансы возникнуть вновь», — уверен Андрей Карпов. Ситуация усугубляется, считают эксперты, затягиванием реализации проекта ВСМ без создания дополнительного грузового хода между Петербургом и Москвой.

Неочевидны перспективы и с автомобильной инфраструктурой. Даже если к открытию «Приморского УПК» трасса «Скандинавия» будет готова ввозить и вывозить из порта грузы, то наверняка захлебнется КАД, уже сейчас перегруженная. А строительство КАД-2 пока не продвинулось дальше деклараций. К тому же, ее собираются делать платной. Как отметил Юрий Ковалев, даже бесплатный крюк в 100 км вокруг Петербурга значительно снижает конкурентоспособность «Приморского УПК» по сравнению с петербургским портом, поскольку эти лишние 100 км увеличивают транспортные расходы примерно на 100 евро — на топливо, перепробег грузовика, работу водителя.

Впрочем, Юрий Ковалев не считает транспортные проблемы особенно критичными для проекта. А директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин и вовсе настроен оптимистично: «Раз проект «Приморского УПК» согласован федеральными органами, значит и «Росавтодор», и РЖД представили гарантии адекватного транспортного обслуживания порта в заявленных объемах». Правда, ни он, ни другие эксперты не готовы однозначно утверждать, что эти гарантии будут адекватно исполнены, как и само строительство порта, требующее огромных средств, в значительной части заемных.

Повтор публикации от 22.11.2021