Исследование РБК: появится ли скоростной общественный транспорт в Уфе?
Закопанные планы
В далеком 1981 году комиссия Госплана СССР одобрила решение о строительстве в Уфе метрополитена. Уфимская «подземка», проектирование которой началось в 1988 году, должна была соединить промышленный север и исторический центр. Линия проектировалась от железнодорожной станции «Бензин», далее вдоль улицы Ульяновых, проспекта Октября, улицы 50-летия Октября до перекрестка Ленина и Октябрьской революции. Общая длина путей между крайними точками маршрута – 16,5 км, из которых около 7,3 км приходилось на первый пусковой участок от станции «Бензин» до станции «Бульвар Муссы Гареева».
Проектирование первой очереди метро завершилось в 1993 году, но дальше всё уперлось в вопрос финансирования проекта. По самым общим подсчетам, на строительство и пуск в эксплуатацию первого 7 километрового участка уфимского метрополитена от Черниковской промзоны до начала проспекта Октября в ценах середины 2000-х годов могло понадобится около 30-35 млрд. рублей. Общая стоимость почти 17 километров подземных путей от станции «Бензин» до Гостиного двора оценивалась в 50 миллиардов рублей. Все попытки городских и региональных властей получить федеральные средства на строительство метро к успеху так и не привели. В итоге при очередной корректировке Генплана Уфы в 2006 году пункт о строительстве метрополитена был исключен, а его проект сдан в архив.
По железной дороге
Городские власти начали искать варианты более дешевых альтернатив на основе скоростного наземного транспорта. В 2004 году ЗАО «Ленпромстройпроект» предложил использовать для внутригородских перевозок уфимский участок железной дроги, являющейся частью Транссиба, где к уже существующим пассажирским платформам для электричек планировалось создать несколько новых.
С самого начала эта идея вызывала множество вопросов. Еще в конце 1980-х институт «Нижегородметропроект» сделал вывод о «невозможности использовать внутригородскую железную дорогу для пассажирских перевозок из-за её удалённости от жилых кварталов, сложности подхода и подъезда».
Но идея городской электрички была воплощена в жизнь. В сентябре 2012 года по маршруту Дема-Шакша стали ходить электропоезда, на которых этот путь можно было преодолеть примерно за 42 минуты вместо 1,5 часов на автобусе. Однако после двух месяцев работы проект был закрыт – электричкой воспользовались всего около 1 тысячи человек. Вторично она была запущена 15 сентября 2015 года, однако из-за низкой загрузки вскоре пришлось отменить движение по выходным. По данным уфимской администрации, с начала работы городской электричкой воспользовалось около 60 тысяч человек, то есть в среднем 7,5 тысяч в месяц.
При этом в январе-апреле 2016 года общественный транспорт Уфы ежемесячно перевозил порядка 17,5 миллионов человек, из них 90% - автобусами. Численность автобусов, работающих на городских маршрутах оценивается приблизительно в 3,5-4 тысячи единиц. Если рассчитать число пассажиров, перевозимых в месяц каждым из них, получится, что городская электричка (семь поездов по четыре вагона) перевозит примерно столько людей, как и два автобуса. По данным ОАО «БашкортостанскаяППК», убытки от ее работы в этом году могут составить 14 млн рублей.
Как сообщили в администрации Уфы, привлекательность городской электрички будет повышаться путем создания на маршруте транспортно-пересадочных узлов, где пассажиры электропоездов смогут пересесть на другой общественный транспорт или припаркованный на специально оборудованной стоянке личный автомобиль. При этом к процессу модернизации станций планируется подключить частных инвесторов (их давно ищут, но пока конкретной информации по ним нет), которые смогут размещать на них свои бизнес-объекты. Ранее заявлялось о том, что транспортно-пересадочные узлы будут созданы на станциях «Дема», «1629 километр», «Парковая», «Спортивная» и «Шакша».
Наряду с удаленностью железнодорожных путей, проект городской электрички осложняет тот факт, что она ходит по участку Транссиба с интенсивным движением грузовых составов, что сказывается на расписании. Решением могло бы стать строительство дополнительных путей так называемого Южного железнодорожного обхода Уфы (через Чесноковку и Русский Юрмаш), позволяющего перераспределить грузовой трафик и снизить нагрузку на уфимский участок путей. Однако средства на этот капиталоемкий проект найти так и не удалось.
Скоростной вагон
Еще одна идея, возникшая у городских властей - создание скоростного трамвая, первая линия которого должна была пройти частично по земле, частично – по эстакаде вдоль улицы Блюхера на участке от «Госцирка» до «ГДК». Финансировать проект стоимостью несколько миллиардов рублей планировалось с привлечением средств Европейского банка реконструкции и развития.
В апреле 2013 года под линию началась вырубка леса, что вызвало большой общественный резонанс, который в конченом итоге привел к остановке работ. На запрос РБК-Уфа о перспективах проекта скоростного трамвая в администрации ответили, что в настоящее время рассматривается возможность строительства трамвайных путей по улице Российской на участке от Госцирка до ул. Трамвайной и линии от кольца «Зеленая Роща» до кольца «Госцирк». Эти пути в случае постройки позволят связать центр и север Уфы. Ранее РБК-Уфа писал, что концепция развития муниципального электротранспорта Уфы предполагает построить в городе до 2033 года более 83 км новых путей. На это требуется 26,4 миллиарда рублей.
В администрации не уточнили, что проекты новых трамвайных линий они будут реализовываться с привлечением средств частных инвесторов. При этом эксперты сомневаются в возможности привлечения внебюджетных средств.
- В городах Европы все большую популярность получает более дешевый, чем метро , наземный легкорельсовый транспорт, так называемый скоростной трамвай, - говорит директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ НИУ Константин Трофименко. - Однако даже европейские муниципалитеты не могут позволить себе реализовывать такие проекты полностью за свой счет и активно привлекают средства в рамках концессий, где инвестору может быть предоставлена, к примеру, земля рядом с новыми станциями скоростного транспорта. В нашей стране такая схема, к сожалению, практически не работает. На развитие скоростного транспорта в России также негативно влияет низкая платежеспособность населения, делающая большинство проектов заведомо убыточными. Проезд в скоростном трамвае стоимостью 1-2 евро вполне приемлем для жителей ЕС, но слишком дорог для большинства россиян. В итоге оператору часто не удается окупить даже себестоимость перевозок. В условиях падения доходов граждан и местных бюджетов, развивать капиталоемкие скоростные транспортные системы будет весьма затруднительно.
Метробус
Планы развития метробуса в Уфе также разрабатывались. Под этим термином обычно понимается транспортная система с автобусами большой вместимости, передвигающихся по обособленным путям, обеспечивающим большую скорость движения и независимость от пробок. В качестве возможного маршрута метробуса назывался проспект Салавата Юлаева. На запрос РБК-Уфа в мэрии уточнили, что проект находится в стадии обсуждения. Однако он также вызывает вопросы специалистов.
- Я плохо представляю себе возможность создания в Уфе скоростной автобусной линии, - говорит зампредседателя Союза автопредпринимателей РБ Владимир Варицкий. – На проспекте Октября для этого нужно как-то убрать все перекрестки, а проспект Салавата пока просто не приспособлен для работы пассажирского транспорта. Вариант, когда по выделенной автобусной линии, к примеру, на проспекте Салавата Юлаева или Октября ходят автобусы большой вместимости, а пассажиров с периферийных районов к ним подвозят «Газели» и ПАЗы также имеет свои недостатки. Прежде всего, на основном выделенном маршруте нужно оборудовать множество посадочных пунктов, площадок отстоя и разворотных колец, что возможно далеко не везде. Но самое главное, пассажирам из-за пересадок придется оплачивать проезд не один, а два-три раза, что сделает общественный транспорт менее доступным.
По словам экспертов, введение единого билета на разные виды транспорта кажется выходом только не первый взгляд. Из-за более высокой себестоимости перевозок он все равно будет дороже, чем беспересадочный проезд в одном трамвае или автобусе, а при сохранении низких цен, потребует дополнительных бюджетных дотаций.
На недавней пресс-конфереции глава городской администрации Ирек Ялалов сказал, что «развивать рельсовый транспорт мы сейчас не можем, поскольку это требует огромных средств – десятков миллиардов рублей. В Китае, где в этой сфере в последние годы заметен большой прогресс, финансирование таких программ осуществляет Пекин, а не муниципальный и региональный бюджет, как у нас». Основной путь, на который сейчас ориентируется мэрия – это развитие автобусного транспорта, работающего на газе.